Ver la versión completa : Artículo sobre potencia/par motor
Aquí va el artículo:
Desde un punto de vista práctico, el dato de par máximo no tiene utilidad porque ni es suficiente para sacar una conclusión acerca de lo que puede hacer un coche, ni es un dato relevante para decidir cómo conducir.
Desde un punto de vista teórico, para los que tengan curiosidad técnica acerca de los motores, el dato de par máximo es útil, pero menos interesante que otros.
1.1 Utilidad práctica del dato de par motor
Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque (ejemplo).
Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo.
Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.
El dato de la máxima cantidad de par que puede hacer el motor tampoco sirve para conducir mejor en ningún sentido. Es decir, no es relevante para elegir una velocidad constante, no sirve para saber cómo gastar menos, ni tampoco cómo acelerar más (comentario sobre esto).
1.2 Utilidad teórica del dato de par motor
Como información teórica sobre el motor (no práctica sobre el coche), el dato de par máximo es útil, pero menos valioso que otros. El par máximo no es la «potencia a bajo régimen», no es una medida de «los bajos» que tiene el motor, ni indica si es un motor es «elástico». La elasticidad y otros términos relacionados son una forma de referirse a la potencia que da el motor a bajo régimen, con relación a la que da a régimen alto. Una forma aceptable de expresar numéricamente la elasticidad es el llamado «índice de elasticidad».
Como fuente de información, hay un cierto parecido entre lo que ocurre con el par máximo y con el coeficiente aerodinámico Cx. El coeficiente aerodinámico por sí solo no tiene mucha utilidad, salvo para quienes quieran hacer disquisiciones sobre carrocerías. Es más interesante y útil el dato de resistencia aerodinámica, para lo que hace falta la superficie frontal además del coeficiente Cx. Sin embargo, es mucho más fácil encontrar información sobre el coeficiente Cx que sobre el factor de resistencia aerodinámica.
Con el dato de par máximo también sucede como con el dato de aceleración de 0 a 100 km/h: es poco significativo de lo que puede acelerar un coche, pero es más fácil de encontrar que otros datos que lo serían más. Su utilidad comparativa radica sólo en que resulta fácil de encontrar, no es que sea muy significativo.
Para valorar técnicamente un motor es mejor saber el par máximo que no saberlo. En muchos casos, el de par máximo es el único dato que hay para saber la potencia del motor en un régimen distinto del de potencia máxima. Sin embargo, serían más interesantes técnicamente otras informaciones en lugar de o además del par máximo, como el rendimiento térmico o la presión máxima o media en la cámara.
Fuente: https://www.km77.com/tecnica/motor/par/t01.asp
Un saludo
Óscar
Qué bueno es generalizar.
Todo en el mismo saco......
Decía mi primer jefe (allá por 1980) : las matemáticas son mágicas. Uno más uno puede que no sea dos.
Era un tipo listo. Depende de tantas cosas.....
Qué bueno es generalizar.
Todo en el mismo saco......
Decía mi primer jefe (allá por 1980) : las matemáticas son mágicas. Uno más uno puede que no sea dos.
Era un tipo listo. Depende de tantas cosas.....
Gracias, ahora sé que uno más uno, puede que no sea dos....si eso, cuando vaya al super a comprar dos cosas de 1 euro, le diré que me cobre 1.80 euros gracias a tu anécdota.
No deja de ser un artículo, que intenta desmontar un mito (para algunos lo desmontará, para otros no).
Un saludo
Oscar
No pretendo polemizar (o sí, jejejeje)
Lo que digo es que todo depende de con qué comparamos.
5 segundos de acelaración de 0 a 100 km/ hora puede ser muy brutal, por ejemplo, pero ese mismo coche/motor recupera fatal de 60 a 120 km/h.
O...... cuando arrastra un peso muerto, como es una caravana, le cuesta la "dedios" coger un ritmo normal.....
No todo es potencia.....
Ni par.....
Ni cajas de cambios....
Ni....... Conductores.....
Y si sumas 1+1, verás que depende de muchos factores.
No pretendo polemizar (o sí, jejejeje)
Lo que digo es que todo depende de con qué comparamos.
5 segundos de acelaración de 0 a 100 km/ hora puede ser muy brutal, por ejemplo, pero ese mismo coche/motor recupera fatal de 60 a 120 km/h.
O...... cuando arrastra un peso muerto, como es una caravana, le cuesta la "dedios" coger un ritmo normal.....
No todo es potencia.....
Ni par.....
Ni cajas de cambios....
Ni....... Conductores.....
Y si sumas 1+1, verás que depende de muchos factores.
Te voy a contestar a lo del ejemplo de la aceleracion.
Si ese coche que acelera de 0-100, que tarda 5 segundos en hacer ese registro, tiene una muy mala recuperación de 60 a 120, es que el que conducía cuando se ha medido la recuperación, no es el mismo que el que conducía cuando se hizo la medición 0-100.... si se hace en la marcha adecuada, la recuperacion (que no deja de ser una aceleración, pero desde lanzado) de ese mismo coche, tiene que ser igual de brutal que el 0-100.
Un saludo
Oscar
Ainhoa-Marina
24/01/2018, 22:27
El que ha redactado ese artículo estaba tan aburrido que ha intentado mezclar churros con merinas, y en vista de que no el mismo se creía lo que estaba escribiendo ha intentado un doble mortal con tirabuzón y no le ha salido.
Un saludo.
El que ha redactado ese artículo estaba tan aburrido que ha intentado mezclar churros con merinas, y en vista de que no el mismo se creía lo que estaba escribiendo ha intentado un doble mortal con tirabuzón y no le ha salido.
Un saludo.
Otro argumento con rigor....
Me da la sensación, que aquí hay más gente de la que yo me pensaba que se compra el coche en base al par, y no a la potencia.
Habrá que mandar una carta a los fabricantes que eliminen la cifra de potencia de las características y de las fichas técnicas, y pongan la de par.
Un saludo
Oscar
Joder Gijón palomitas y me quedó por aquí,bueno ,par potencia ,esta todo relación ado pero hay muchos más factores cantidad de válvulas,turbo ,doble o sencillo ,y mogollón de más cosas ,aparte cuenta ,con el conductor pero despreciar el par ,vamos es no tener ni idea.......
Más que despreciar, le quita importancia, yo lo que veo es que aquí se le da demasiada importancia.
La potencia se saca a partir de una formula que es, par multiplicado por la velocidad angular.
Esto explica el porqué los motores turbo diesel, a igualdad de potencia, tienen más par que los gasolina.
Es sencillo, tenemos potencia (P), par motor (F) y velocidad angular (w), la velocidad angular serían vulgarmente las rpms.
P=FxW, ponemos un ejemplo al estilo compadre para que todo el mundo lo entienda de dos coches de 150cv uno TURBODIESEL y el otro turbogasolina.
En el TURBODIESEL tenemos 150(CV)= F x 4800(rpms) entonces F=150/4800=0,03125NM de par
En el TURBOGASOLINA tenemos 150(CV)= F x 6800(rpms) entonces F=150/6800=0,0220NM de par.
Con esto llegamos a la conclusión, que para conseguir misma potencia en el diesel, es necesario más par, porque tiene menos rango de rpms para trabajar, es su naturaleza.
El ejemplo, para que salga bien, tendría que haberse usado el régimen de giro del motor en radianes por segundo, y no en revoluciones por minuto. Es un ejemplo inventado para que se entienda mejor.
Yo mismo hice un log de mi coche con el par leído por la caja de cambios, e hice un Excel con esos datos y saqué curva de par y potencia gracias a un tutorial.
Un saludo
Oscar
Ainhoa-Marina
24/01/2018, 23:10
Escribo con el mismo rigor que lo ha hecho el del artículo.
Es evidente que par y potencia y aceleración y recuperación y demás cualidades asociadas al motor están todas en relación con la potencia de éste.
Más claro agua.
Un saludo.
Escribo con el mismo rigor que lo ha hecho el del artículo.
Es evidente que par y potencia y aceleración y recuperación y demás cualidades asociadas al motor están todas en relación con la potencia de éste.
Más claro agua.
Un saludo.
Vale,vale...
Si no tiene rigor un periodista del motor desde 1985, apaga y vámonos....luego hacemos caso del comercial del concesionario de turno, que su anterior trabajo era vender Cosméticos.... así nos va. Me parece a mí que ni te has molestado en leer las 3 páginas del artículo ni en quién lo ha escrito.
Un saludo
Óscar
desastre manifiesto
24/01/2018, 23:40
Vamos a ver, que yo mucho de esto no entiendo pero a chino tampoco me suena. Indudablemente si quieres remolcar una caravana de 1100 kilos, pongamos, tienes que tener contar con cierta potencia; con 60cv vas listo, incluso con 90 o 105, con 110 ¡Uf!, 124 bueno..., y 140 para arriba ya hablamos de otra cosa ¿Como consigue el motor su potencia? esto tampoco es pecata minuta: a mí personalmente un motor con 200cv de potencia pero una cilindrada de 1100cc no me vale para remolcar una cv media ya que casi con total seguridad (y creo que estoy siendo bondadoso) la forma y momento en el que ese motor ofrece los 200cv no lo hacen eficiente para nuestro propósito; aquí es donde entra en juego el par motor: un motor con par motor bajo indica que se ofrece mayor potencia a menos vueltas y a la fuerza ha de ser de mayor cilindrada. Bueno sin tanto rollo y en resumen para mayor eficiencia en masas grandes (por ejemplo remolcar una cv) motores lentos y de gran potencia (lo de lentos entiendase en rpm) Son principios generales de la física no hace falta ninguna formula cuando tenemos un margen tan alto.
santurio
24/01/2018, 23:50
Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque (ejemplo).
Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo.
Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.
... No es difícil estar de acuerdo con todo lo que dice en esos párrafos. Es razonable, y tampoco se moja tanto. Viene a decir que lo más importante en un coche no son las expectativas teóricas, o las pruebas en banco, sino sus resultados y "notas" en pruebas prácticas reales y homologadas de recuperación y aceleración.
100% de acuerdo ... y sino que se lo pregunten a Fernando Alonso :mrgreen:
Un saludo
... No es difícil estar de acuerdo con todo lo que dice en esos párrafos. Es razonable, y tampoco se moja tanto. Viene a decir que lo más importante en un coche no son las expectativas teóricas, o las pruebas en banco, sino sus resultados y "notas" en pruebas prácticas reales y homologadas de recuperación y aceleración.
100% de acuerdo ... y sino que se lo pregunten a Fernando Alonso :mrgreen:
Un saludo
OLÉ, has hecho una lectura correctísima del artículo. A mí me gusta comprar revistas en las que aparezcan datos de aceleración y recuperación varios y la gráfica de potencia, eso dice mucho. Pero realmente los datos de estas mediciones, no dejan de ser lo que plasma la gráfica de potencia, y no en su valor máximo, sino en la forma de su curva. Sigo pensando, que no estaría mal, que a parte de la potencia máxima, se obligara a poner el valor de potencia media en un rango de revoluciones determinado para los diesel y otro rango para los gasolina, pero que se ciñieran todos a esas rpm, por ejemplo entre 1500 y 4500 rpm en diesel, y 2500 y 6000 en gasolina, ese dato diría muuucho y habría sorpresas con motores de misma potencia máxima, ya que se vería la linealidad de la potencia.
un saludo
Oscar
Angelico
25/01/2018, 11:26
Estoy de acuerdo en lo que pone en el artículo, pero quizás peca un poco de extremista.
Está claro que el dato de par no es determinante por sí solo de la capacidad de remolque de un vehículo, igual que el dato de potencia. Sin embargo, son los datos que se conocen de forma sencilla, y son lo que el 95% del personal del foro utiliza para comparar. Los expertos, como el autor del artículo, tendrán más capacidad para obtener y comprender más datos. En el artículo le ha faltado decir qué podemos hacer el resto de los mortales, y qué información "conseguible" se puede utilizar para comparar.
Que yo conozca, hay otros factores que afectan, y mucho, a la capacidad de remolque, como la linealidad en la entrega de potencia y par y la relación de transformación de la caja de cambios. Seguro que hay más.
Otro datos que se menciona poco para comparar la capacidad de remolque de un vehículo es la MMR. La pega que tiene es que no sé si hay un criterio único a la hora de establecer ese dato. ¿Es un dato teórico? ¿Limitado por cuestiones de seguridad? ¿Limitado por cuestiones técnicas? ¿Medido según unas normas o especificaciones? No he conseguido econtrar esa información.
De forma práctica, se podría especificar en cada vehículo qué pendiente (%) puede subir con una determinada carga, manteniendo una determinada velocidad, en cada una de las marchas, y con qué RPM. Esto serviría para comparar la capacidad de arrastre entre vehículos. La pena es que nunca se va a hacer nada similar y práctico, ya que el remolcado no es el principal uso de un turismo.
¿Qué nos queda a los mortales? Pues seguir comparando "de oídas". Aunque los datos de par y potencia no sean determinantes por sí mismos, supongo que se podrán utilizar para comparar entre vehículos similares. No servirán para comparar un todo terreno (de los de verdad, con 4x4 y reductora) y un turismo, o un turismo y una furgoneta, o incluso un turismo grande y otro pequeño.
No se si he explicado bien lo que quiero decir. Espero que sí.
Un saludo.
cormoran
25/01/2018, 12:22
Vamos a ver, que yo mucho de esto no entiendo pero a chino tampoco me suena. Indudablemente si quieres remolcar una caravana de 1100 kilos, pongamos, tienes que tener contar con cierta potencia; con 60cv vas listo, incluso con 90 o 105, con 110 ¡Uf!, 124 bueno..., y 140 para arriba ya hablamos de otra cosa ¿Como consigue el motor su potencia? esto tampoco es pecata minuta: a mí personalmente un motor con 200cv de potencia pero una cilindrada de 1100cc no me vale para remolcar una cv media ya que casi con total seguridad (y creo que estoy siendo bondadoso) la forma y momento en el que ese motor ofrece los 200cv no lo hacen eficiente para nuestro propósito; aquí es donde entra en juego el par motor: un motor con par motor bajo indica que se ofrece mayor potencia a menos vueltas y a la fuerza ha de ser de mayor cilindrada. Bueno sin tanto rollo y en resumen para mayor eficiencia en masas grandes (por ejemplo remolcar una cv) motores lentos y de gran potencia (lo de lentos entiendase en rpm) Son principios generales de la física no hace falta ninguna formula cuando tenemos un margen tan alto.
Tienes mas razón que un santo, a ver el par motor se podría definir, de hecho es así, como la capacidad de un motor para realizar un trabajo, en un coche para moverlo, y aunque este relacionado con la potencia esta solo es todo, hay que ver a que caja de cambios esta conectada, que vehículo mueve, que desarrollos tiene, a que revoluciones da el potencia y entre que revoluciones esta lo mas cerca posible del par.
Las generalizaciones no son buenas por esas razones
También se generaliza mucho en este nuestro foro, de echo incluso se cae en prejuicios, sobre los motores con menos par, y de baja cilindrada... aquí cuando alguien pregunta por dos modelos con parecida potencia, y diferente par, siempre se aconseja el de mayor par, independientemente de su relación peso/potencia, aerodinámica, forma de entregar la potencia,etc....e incluso se obvian las necesidades del día a día, y eso para mí, también es generalizar.
El par motor se podría definir como la capacidad de un motor para realizar un trabajo? sí, pero solo en un punto de revoluciones, en un momento concreto, me explico, eso podría valer para una motobomba, por ejemplo, que siempre trabaja en un punto de rpms concreto y si está bombeando agua, apenas varían las condiciones....en un coche no vale esa definición, porque en carretera hay muchas circunstancias diferentes, y no nos vale tener un valor de par máximo, porque básicamente, al coche se le da un uso en muchas rpms diferentes, y a cada rpm, el par es diferente, con lo cual es más importante saber la gráfica de potencia (que no la potencia máxima) que el valor de par máximo.
La potencia es la capacidad para realizar un trabajo en un lapso de tiempo....
Estoy de acuerdo con Angelico, quizás peca de algo extremista, pero yo aquí leo comentarios también extremistas, cuando se habla de un 1.2 turbo por ejemplo, aunque tenga 120cv, las primeras respuestas son de que ese motor no sirve para arrastrar una caravana, o simplemente que un TURBODIESEL con 105cv es preferible y arrastrará mejor, aún desconociendo la forma de entregar potencia y par de ambos motores....para mí eso también eso es generalizar y prejuzgar.
Un saludo
Óscar
Yo creo que es un debate interesante siempre que sea argumentando y no obviando las cosas "porque yo lo valgo"
Un saludo
Óscar
https://pxb.cdn.ellitoral.com.ar/litoral/062017/1515453214323.jpg
GlobetrotterXL
25/01/2018, 16:11
Estoy de acuerdo en cierta medida de lo que dice el artículo, no puedes basar la elección de un coche exclusivamente en un dato como el par motor, hasta aquí estoy de acuerdo, pero poco más.
Este hombre será periodista del motor y todo lo que quieras, de hecho, aquí en el foro tambien tenemos uno (jubilado). Sinceramente, creo que o no a remolcado en su vida o se mere en un carajal del cuál no sabe salir. Yo creo que ni entiende realmente lo que significa el par motor aparte de su definición.
El par motor máximo no sería importante si lo entrega a unas determinadas revoluciones en una horquilla muy estrecha de rpm y despues subitamente se muere. Está claro que debemos conocer mejor la curva de par/potencia para hacernos una idea de como remolcará mejor o peor.
Paneke, tú eres profesional como yo, dime ¿que es mejor para andar con pesos elevados? ¿Un DXI de Renault de 10'8 litros de 460cv o un Scania V8 de 500cv de 16 litros? ¿Está claro no?¿ Quién es más lineal en la entrega de potencia? ¿Cuál de los dos en una subida dejará tirado como una colilla al otro cargados ambos? Si resulta que "solo" hay 40cv de diferencia, no llega ni al 10%. Solo hay una respuesta: cilindrada y par motor.
Pero vamos, no me hace falta que este periodista me explique algo que ya he comprobado muuuchas veces. Ya lo he repetido aquí en el foro. Mismo modelo de coche, misma caravana, diferencias: 130cv 2.5 TD contra 2.0i de gasolina 130cv, par del primero 285nm, par del segundo 183. La diferencia entre ambos era abrumadora a favor del primero. Los dos XM. Tambien lo he comprobado en ruta con mis propios padres con un Primera 2.0 gasolina 120 cvy una caravana de 1'5m menor en tamaño, tres cuartos de lo mismo, par similar al XM de gasolina y donde yo subía a 80 él apenas subía a 55.
Ahora me dirás...uno es atmosférico y el otro no...claro, obviamente por eso tienen más par los turboalimentados que solían ser los diesel.
Ahora vamos a por los gasolina de 200cv con un motor 1.4, con bastante par...bien, pues tampoco pensaría en que fuese el mejor remolcador del mundo por una sencilla razón: potencia artificial obtenida por otros medios que no son su propia cilindrada, y eso es "dopaje" mecánico, que puede ir muy bien en condiciones "normales" donde el coche va a funcionar para lo que está concebido, pero cuando enganchas 1500kg detrás la cosa cambia...aquí necesitas un mínimo de motor para ello y no...un 1.2 de 300cv no es el motor ideal para hacerlo, ni su bloque motor está preparado, ni sus diferentes periféricos tampoco. Con eso no quiero decir que los de más cilindrada lo estén, ojo, pero menos un motor pequeño con mucha potencia.
A mi me dá igual, que cada uno haga lo que le plazca, pero ese artículo no me convence absolutamente nada.
Enviado desde mi SM-G920F mediante Tapatalk
Estoy de acuerdo en lo que pone en el artículo, pero quizás peca un poco de extremista.
Está claro que el dato de par no es determinante por sí solo de la capacidad de remolque de un vehículo, igual que el dato de potencia. Sin embargo, son los datos que se conocen de forma sencilla, y son lo que el 95% del personal del foro utiliza para comparar. Los expertos, como el autor del artículo, tendrán más capacidad para obtener y comprender más datos. En el artículo le ha faltado decir qué podemos hacer el resto de los mortales, y qué información "conseguible" se puede utilizar para comparar.
Que yo conozca, hay otros factores que afectan, y mucho, a la capacidad de remolque, como la linealidad en la entrega de potencia y par y la relación de transformación de la caja de cambios. Seguro que hay más.
Otro datos que se menciona poco para comparar la capacidad de remolque de un vehículo es la MMR. La pega que tiene es que no sé si hay un criterio único a la hora de establecer ese dato. ¿Es un dato teórico? ¿Limitado por cuestiones de seguridad? ¿Limitado por cuestiones técnicas? ¿Medido según unas normas o especificaciones? No he conseguido econtrar esa información.
De forma práctica, se podría especificar en cada vehículo qué pendiente (%) puede subir con una determinada carga, manteniendo una determinada velocidad, en cada una de las marchas, y con qué RPM. Esto serviría para comparar la capacidad de arrastre entre vehículos. La pena es que nunca se va a hacer nada similar y práctico, ya que el remolcado no es el principal uso de un turismo.
¿Qué nos queda a los mortales? Pues seguir comparando "de oídas". Aunque los datos de par y potencia no sean determinantes por sí mismos, supongo que se podrán utilizar para comparar entre vehículos similares. No servirán para comparar un todo terreno (de los de verdad, con 4x4 y reductora) y un turismo, o un turismo y una furgoneta, o incluso un turismo grande y otro pequeño.
No se si he explicado bien lo que quiero decir. Espero que sí.
Un saludo.A tu duda de la limitación de capacidad de remolcar.
Hace un par de días ,un amigo mío se percató de que su coche viene limitado,y al preguntar por esto en el concesionario,(ya que está buscando CV) le han dicho que los vehículos que vienen limitados es por que contaminan más al hacerlo...
Yo me quedé sorprendido,no lo sabía.
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Estoy de acuerdo en cierta medida de lo que dice el artículo, no puedes basar la elección de un coche exclusivamente en un dato como el par motor, hasta aquí estoy de acuerdo, pero poco más.
Este hombre será periodista del motor y todo lo que quieras, de hecho, aquí en el foro tambien tenemos uno (jubilado). Sinceramente, creo que o no a remolcado en su vida o se mere en un carajal del cuál no sabe salir. Yo creo que ni entiende realmente lo que significa el par motor aparte de su definición.
El par motor máximo no sería importante si lo entrega a unas determinadas revoluciones en una horquilla muy estrecha de rpm y despues subitamente se muere. Está claro que debemos conocer mejor la curva de par/potencia para hacernos una idea de como remolcará mejor o peor.
Paneke, tú eres profesional como yo, dime ¿que es mejor para andar con pesos elevados? ¿Un DXI de Renault de 10'8 litros de 460cv o un Scania V8 de 500cv de 16 litros? ¿Está claro no?¿ Quién es más lineal en la entrega de potencia? ¿Cuál de los dos en una subida dejará tirado como una colilla al otro cargados ambos? Si resulta que "solo" hay 40cv de diferencia, no llega ni al 10%. Solo hay una respuesta: cilindrada y par motor.
Pero vamos, no me hace falta que este periodista me explique algo que ya he comprobado muuuchas veces. Ya lo he repetido aquí en el foro. Mismo modelo de coche, misma caravana, diferencias: 130cv 2.5 TD contra 2.0i de gasolina 130cv, par del primero 285nm, par del segundo 183. La diferencia entre ambos era abrumadora a favor del primero. Los dos XM. Tambien lo he comprobado en ruta con mis propios padres con un Primera 2.0 gasolina 120 cvy una caravana de 1'5m menor en tamaño, tres cuartos de lo mismo, par similar al XM de gasolina y donde yo subía a 80 él apenas subía a 55.
Ahora me dirás...uno es atmosférico y el otro no...claro, obviamente por eso tienen más par los turboalimentados que solían ser los diesel.
Ahora vamos a por los gasolina de 200cv con un motor 1.4, con bastante par...bien, pues tampoco pensaría en que fuese el mejor remolcador del mundo por una sencilla razón: potencia artificial obtenida por otros medios que no son su propia cilindrada, y eso es "dopaje" mecánico, que puede ir muy bien en condiciones "normales" donde el coche va a funcionar para lo que está concebido, pero cuando enganchas 1500kg detrás la cosa cambia...aquí necesitas un mínimo de motor para ello y no...un 1.2 de 300cv no es el motor ideal para hacerlo, ni su bloque motor está preparado, ni sus diferentes periféricos tampoco. Con eso no quiero decir que los de más cilindrada lo estén, ojo, pero menos un motor pequeño con mucha potencia.
A mi me dá igual, que cada uno haga lo que le plazca, pero ese artículo no me convence absolutamente nada.
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Ahí las dao.
En definitiva, más de lo mismo.
1+1 no son siempre 2.
¿Daría igual poner el mismo motor (por ejemplo) con 200 CV y par de 450nm en un Ford Fiesta que en un BMW serie 5?
El peso del vehículo también influye.
Etc. Etc. Etc.
1+1 .......
https://www.km77.com/glosario/resiaero
que opináis sobre la depresión que se produce en la parte posterior de la carabana,
¿cual seria la mejor solución?para que no alla tanta resistencia
https://www.km77.com/glosario/resiaero
que opináis sobre la depresión que se produce en la parte posterior de la carabana,
¿cual seria la mejor solución?para que no alla tanta resistencia
Pues..... Yo recuerdo con mi primera caravana un 'aleron" que se instalaba en la barra/baca del techo del.coche.
Era totalmente artesanal y me lo dio el dueño anterior cuando me quedé con la caravana.....
No le hice mucho caso al artilugio hasta pasado un tiempo (era un trasto más), pero lo cierto es que empecé a usarlo (con el mismo coche) y el consumo bajó en 1 - 1,5 litros/100kms .
Al final, cuando cambie de coche tiré el invento. Hoy me arrepiento. Aunque sólo hubiera sido por probar.........
Esto,. Pero totalmente artesanal.
www.webcampista.com/foro/showthread.php?46649-Comando-quot-quot-Aler%F3n-quot-quot
https://www.km77.com/glosario/resiaero
que opináis sobre la depresión que se produce en la parte posterior de la carabana,
¿cual seria la mejor solución?para que no alla tanta resistencia
Te refieres a esto, no lo he visto montado en ningún coche nunca, sera efectivo pero ...
Estoy de acuerdo en cierta medida de lo que dice el artículo, no puedes basar la elección de un coche exclusivamente en un dato como el par motor, hasta aquí estoy de acuerdo, pero poco más.
Este hombre será periodista del motor y todo lo que quieras, de hecho, aquí en el foro tambien tenemos uno (jubilado). Sinceramente, creo que o no a remolcado en su vida o se mere en un carajal del cuál no sabe salir. Yo creo que ni entiende realmente lo que significa el par motor aparte de su definición.
El par motor máximo no sería importante si lo entrega a unas determinadas revoluciones en una horquilla muy estrecha de rpm y despues subitamente se muere. Está claro que debemos conocer mejor la curva de par/potencia para hacernos una idea de como remolcará mejor o peor.
Paneke, tú eres profesional como yo, dime ¿que es mejor para andar con pesos elevados? ¿Un DXI de Renault de 10'8 litros de 460cv o un Scania V8 de 500cv de 16 litros? ¿Está claro no?¿ Quién es más lineal en la entrega de potencia? ¿Cuál de los dos en una subida dejará tirado como una colilla al otro cargados ambos? Si resulta que "solo" hay 40cv de diferencia, no llega ni al 10%. Solo hay una respuesta: cilindrada y par motor.
Pero vamos, no me hace falta que este periodista me explique algo que ya he comprobado muuuchas veces. Ya lo he repetido aquí en el foro. Mismo modelo de coche, misma caravana, diferencias: 130cv 2.5 TD contra 2.0i de gasolina 130cv, par del primero 285nm, par del segundo 183. La diferencia entre ambos era abrumadora a favor del primero. Los dos XM. Tambien lo he comprobado en ruta con mis propios padres con un Primera 2.0 gasolina 120 cvy una caravana de 1'5m menor en tamaño, tres cuartos de lo mismo, par similar al XM de gasolina y donde yo subía a 80 él apenas subía a 55.
Ahora me dirás...uno es atmosférico y el otro no...claro, obviamente por eso tienen más par los turboalimentados que solían ser los diesel.
Ahora vamos a por los gasolina de 200cv con un motor 1.4, con bastante par...bien, pues tampoco pensaría en que fuese el mejor remolcador del mundo por una sencilla razón: potencia artificial obtenida por otros medios que no son su propia cilindrada, y eso es "dopaje" mecánico, que puede ir muy bien en condiciones "normales" donde el coche va a funcionar para lo que está concebido, pero cuando enganchas 1500kg detrás la cosa cambia...aquí necesitas un mínimo de motor para ello y no...un 1.2 de 300cv no es el motor ideal para hacerlo, ni su bloque motor está preparado, ni sus diferentes periféricos tampoco. Con eso no quiero decir que los de más cilindrada lo estén, ojo, pero menos un motor pequeño con mucha potencia.
A mi me dá igual, que cada uno haga lo que le plazca, pero ese artículo no me convence absolutamente nada.
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A eso voy yo...cuanta gente conoce realmente la curva de potencia/par REAL (no de catálogo) de su coche o de su modelo? realmente los motores turbodiesel, tienen el funcionamiento que tú comentas, tienen un subidón fuerte de par a pocas rpms, que dura pocas rpms y luego cae. El motor gasolina (aunque sea turbo) a igualdad de potencia, tiene menos par, correcto, peeeero no tiene ese subidon y bajon, es más constante y lineal, a lo largo de las rpms. Y con par no se suben subidas ni se mueven montañas, es con la potencia. Ejemplo rápido, yo trabajo en empresa de demoliciones, y entre otras muchas cosas, llevo excavadora, bien, las excavadoras modernas, tienen programas pre-establecidos, modo bajas rpms (el motor consume muy poco, pero no se le puede exigir mucho....), modo eco (aquí ya suben las rpms, se situan al nivel del par máximo, y es donde se suele trabajar, ya que es donde ofrece mayor compromiso prestaciones/consumo) y modo full power (esto es para levantar cargas muy pesadas, trabajar algo más rápido, etc...curiosamente, para los que entendeis mal el par, en este modo, las rpms están por encima de las rpms donde desarrolla el par máximo, está justo en las rpms donde da la potencia máxima...obviamente, el consumo es superior que en eco, que es donde trabaja en zona par máximo), oh my god, para hacer esfuerzos grandes, no trabaja en par máximo, sino en potencia máxima, al igual los fabricantes de Liebherr tendrían que replantearse los conceptos de par y potencia...
Tocayo....el ejemplo de los camiones que me has puesto no me vale, jajaja...para empezar partimos que el Scania tiene 40cv más!!!pero fíjate que me has mencionado la potencia y no el par!!bueno vamos bien, dejame que ponga yo el ejemplo, un Scania V8 16litros 500cv o un Volvo FH12 de 12 litros y 500cv y 6 cilindros en línea, es misma potencia, pero uno la consigue con 2 cilindros más y 4000cm3 más (joder, se dice pronto, 4000cm3) pues no sabría cual quedarme, estoy convencido que subirian a la par (y lo sabes), si cada uno se lleva en su zona buena y los dos constan de caja de cambios de 16 relaciones. Los camiones tambien están en la era del downsizing, antes el scania 500 era v8 16 litros, el scania 500 de ahora monta el motor de 13 litros y 6 cilindros, pero curiosamente en el moderno más pequeño, aún teniendo misma potencia que el V8, se consiguen 50NM más de par máximo que el v8 de 16 litros (o al menos según datos oficiales....).
Tu caso del XM, no lo sé...habría que ver si el gasolina iba en sus rpms...al igual su zona de potencia máxima eran 6000rpms y tú lo máximo que le exigías eran 5000rpms....no sé, pero a priori con los dos motores en perfecto estado, llevandolos en su zona de potencia, deberían subir igual. Da igual que sea uno turbo y otro atmosférico, 130cv son 130cv aquí y en Rusia, como si el motor es de vapor.
Y el último punto, tú mismo has dicho sobre un supuesto 1.4 turbo gasolina de 200cv -...tampoco pensaría que fuese el mejor remolcador del mundo... estás dando una opinión subjetiva!!!
Hoy en día, todos los coches están dopados (para mi montar un turbo cada vez con menos inercias y rozamientos con rodamientos con menos fricción, mejorar la eficiencia y eficacia de las inyecciones con más presion, inyectores que pulverizan mejor,etc...no es dopar un motor ni conseguir potencia artificial, simplemente se están consiguiendo elementos más eficaces y eficientes), hasta los diesel están dopados, sino por ejemplo, para meter otra marca diferente de por medio...bmw...su primer 330d (para los que no lo sepan, diesel, 3 litros y 6 cilindros con turbo) daba si no recuerdo mal, 184cv (hoy en dia esos 184cv se consiguen sobrado con un 2.0), hoy, en 2018, un BMW M550d con un motor tambien diesel 3 litros y 6 cilindros sobrealimentado, tiene 400cv!!!eso sí son 4 turbos lo que monta...pero podriamos pensar igual que con un 1.4 de 200cv, está superdopado con potencia artificial.
Además otra cosa más, cuando los fabricantes sacan un motor, su bloque tiene que estar preparado igual que sus perifericos, si no no podrian (o deberia) venderlo...otra cosa es que tengan algun fallo de diseño de alguna pieza, pero eso puede pasar con un motor poco apretado tambien...
Un saludo
Oscar
Aqui otro articulo sobre lo mismo, pero de otra persona diferente, es donde comenté que hablan de temas como la elasticidad.
https://revistamotor.eu/index.php/de-calle/mecanica/259-gasolina-vs-diesel
Un saludo
Oscar
Esto,. Pero totalmente artesanal.
www.webcampista.com/foro/showthread.php?46649-Comando-quot-quot-Aler%F3n-quot-quot (http://www.webcampista.com/foro/showthread.php?46649-Comando-quot-quot-Aler%F3n-quot-quot)
el alerón ya se que existe,
me refiero a la parte de atras de la caravana ,
porque según el articulo retiene mucho, con lo cual el gasto de combustible es mas.
si e visto algo en camiones ,pero en caravanas no?
si existiese algo ,a lo mejor con menos motor se moverían mejor los coches.
Más que despreciar, le quita importancia, yo lo que veo es que aquí se le da demasiada importancia.
La potencia se saca a partir de una formula que es, par multiplicado por la velocidad angular.
Esto explica el porqué los motores turbo diesel, a igualdad de potencia, tienen más par que los gasolina.
Es sencillo, tenemos potencia (P), par motor (F) y velocidad angular (w), la velocidad angular serían vulgarmente las rpms.
P=FxW, ponemos un ejemplo al estilo compadre para que todo el mundo lo entienda de dos coches de 150cv uno TURBODIESEL y el otro turbogasolina.
En el TURBODIESEL tenemos 150(CV)= F x 4800(rpms) entonces F=150/4800=0,03125NM de par
En el TURBOGASOLINA tenemos 150(CV)= F x 6800(rpms) entonces F=150/6800=0,0220NM de par.
Con esto llegamos a la conclusión, que para conseguir misma potencia en el diesel, es necesario más par, porque tiene menos rango de rpms para trabajar, es su naturaleza.
El ejemplo, para que salga bien, tendría que haberse usado el régimen de giro del motor en radianes por segundo, y no en revoluciones por minuto. Es un ejemplo inventado para que se entienda mejor.
Yo mismo hice un log de mi coche con el par leído por la caja de cambios, e hice un Excel con esos datos y saqué curva de par y potencia gracias a un tutorial.
Un saludo
Oscar
Le echaría un ojo a conceptos básicos de motores de combustión....
Más que despreciar, le quita importancia, yo lo que veo es que aquí se le da demasiada importancia.
La potencia se saca a partir de una formula que es, par multiplicado por la velocidad angular.
Esto explica el porqué los motores turbo diesel, a igualdad de potencia, tienen más par que los gasolina.
Es sencillo, tenemos potencia (P), par motor (F) y velocidad angular (w), la velocidad angular serían vulgarmente las rpms.
P=FxW, ponemos un ejemplo al estilo compadre para que todo el mundo lo entienda de dos coches de 150cv uno TURBODIESEL y el otro turbogasolina.
En el TURBODIESEL tenemos 150(CV)= F x 4800(rpms) entonces F=150/4800=0,03125NM de par
En el TURBOGASOLINA tenemos 150(CV)= F x 6800(rpms) entonces F=150/6800=0,0220NM de par.
Con esto llegamos a la conclusión, que para conseguir misma potencia en el diesel, es necesario más par, porque tiene menos rango de rpms para trabajar, es su naturaleza.
El ejemplo, para que salga bien, tendría que haberse usado el régimen de giro del motor en radianes por segundo, y no en revoluciones por minuto. Es un ejemplo inventado para que se entienda mejor.
Yo mismo hice un log de mi coche con el par leído por la caja de cambios, e hice un Excel con esos datos y saqué curva de par y potencia gracias a un tutorial.
Un saludo
Oscar
Por ejemplo....
http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn63.html
Ahí las dao.
En definitiva, más de lo mismo.
1+1 no son siempre 2.
¿Daría igual poner el mismo motor (por ejemplo) con 200 CV y par de 450nm en un Ford Fiesta que en un BMW serie 5?
El peso del vehículo también influye.
Etc. Etc. Etc.
1+1 .......
Por favor ......no hagáis comparaciones odiosas.................me voy a enfadar.................
Saludos.
A eso voy yo...cuanta gente conoce realmente la curva de potencia/par REAL (no de catálogo) de su coche o de su modelo? realmente los motores turbodiesel, tienen el funcionamiento que tú comentas, tienen un subidón fuerte de par a pocas rpms, que dura pocas rpms y luego cae. El motor gasolina (aunque sea turbo) a igualdad de potencia, tiene menos par, correcto, peeeero no tiene ese subidon y bajon, es más constante y lineal, a lo largo de las rpms. Y con par no se suben subidas ni se mueven montañas, es con la potencia. Ejemplo rápido, yo trabajo en empresa de demoliciones, y entre otras muchas cosas, llevo excavadora, bien, las excavadoras modernas, tienen programas pre-establecidos, modo bajas rpms (el motor consume muy poco, pero no se le puede exigir mucho....), modo eco (aquí ya suben las rpms, se situan al nivel del par máximo, y es donde se suele trabajar, ya que es donde ofrece mayor compromiso prestaciones/consumo) y modo full power (esto es para levantar cargas muy pesadas, trabajar algo más rápido, etc...curiosamente, para los que entendeis mal el par, en este modo, las rpms están por encima de las rpms donde desarrolla el par máximo, está justo en las rpms donde da la potencia máxima...obviamente, el consumo es superior que en eco, que es donde trabaja en zona par máximo), oh my god, para hacer esfuerzos grandes, no trabaja en par máximo, sino en potencia máxima, al igual los fabricantes de Liebherr tendrían que replantearse los conceptos de par y potencia...
Tocayo....el ejemplo de los camiones que me has puesto no me vale, jajaja...para empezar partimos que el Scania tiene 40cv más!!!pero fíjate que me has mencionado la potencia y no el par!!bueno vamos bien, dejame que ponga yo el ejemplo, un Scania V8 16litros 500cv o un Volvo FH12 de 12 litros y 500cv y 6 cilindros en línea, es misma potencia, pero uno la consigue con 2 cilindros más y 4000cm3 más (joder, se dice pronto, 4000cm3) pues no sabría cual quedarme, estoy convencido que subirian a la par (y lo sabes), si cada uno se lleva en su zona buena y los dos constan de caja de cambios de 16 relaciones. Los camiones tambien están en la era del downsizing, antes el scania 500 era v8 16 litros, el scania 500 de ahora monta el motor de 13 litros y 6 cilindros, pero curiosamente en el moderno más pequeño, aún teniendo misma potencia que el V8, se consiguen 50NM más de par máximo que el v8 de 16 litros (o al menos según datos oficiales....).
Tu caso del XM, no lo sé...habría que ver si el gasolina iba en sus rpms...al igual su zona de potencia máxima eran 6000rpms y tú lo máximo que le exigías eran 5000rpms....no sé, pero a priori con los dos motores en perfecto estado, llevandolos en su zona de potencia, deberían subir igual. Da igual que sea uno turbo y otro atmosférico, 130cv son 130cv aquí y en Rusia, como si el motor es de vapor.
Y el último punto, tú mismo has dicho sobre un supuesto 1.4 turbo gasolina de 200cv -...tampoco pensaría que fuese el mejor remolcador del mundo... estás dando una opinión subjetiva!!!
Hoy en día, todos los coches están dopados (para mi montar un turbo cada vez con menos inercias y rozamientos con rodamientos con menos fricción, mejorar la eficiencia y eficacia de las inyecciones con más presion, inyectores que pulverizan mejor,etc...no es dopar un motor ni conseguir potencia artificial, simplemente se están consiguiendo elementos más eficaces y eficientes), hasta los diesel están dopados, sino por ejemplo, para meter otra marca diferente de por medio...bmw...su primer 330d (para los que no lo sepan, diesel, 3 litros y 6 cilindros con turbo) daba si no recuerdo mal, 184cv (hoy en dia esos 184cv se consiguen sobrado con un 2.0), hoy, en 2018, un BMW M550d con un motor tambien diesel 3 litros y 6 cilindros sobrealimentado, tiene 400cv!!!eso sí son 4 turbos lo que monta...pero podriamos pensar igual que con un 1.4 de 200cv, está superdopado con potencia artificial.
Además otra cosa más, cuando los fabricantes sacan un motor, su bloque tiene que estar preparado igual que sus perifericos, si no no podrian (o deberia) venderlo...otra cosa es que tengan algun fallo de diseño de alguna pieza, pero eso puede pasar con un motor poco apretado tambien...
Un saludo
Oscar
Que máquinaaaaa..................Dios mioooo!!!!!!!!!!!!!!!!
GlobetrotterXL
26/01/2018, 02:04
A eso voy yo...cuanta gente conoce realmente la curva de potencia/par REAL (no de catálogo) de su coche o de su modelo? realmente los motores turbodiesel, tienen el funcionamiento que tú comentas, tienen un subidón fuerte de par a pocas rpms, que dura pocas rpms y luego cae. El motor gasolina (aunque sea turbo) a igualdad de potencia, tiene menos par, correcto, peeeero no tiene ese subidon y bajon, es más constante y lineal, a lo largo de las rpms. Y con par no se suben subidas ni se mueven montañas, es con la potencia. Ejemplo rápido, yo trabajo en empresa de demoliciones, y entre otras muchas cosas, llevo excavadora, bien, las excavadoras modernas, tienen programas pre-establecidos, modo bajas rpms (el motor consume muy poco, pero no se le puede exigir mucho....), modo eco (aquí ya suben las rpms, se situan al nivel del par máximo, y es donde se suele trabajar, ya que es donde ofrece mayor compromiso prestaciones/consumo) y modo full power (esto es para levantar cargas muy pesadas, trabajar algo más rápido, etc...curiosamente, para los que entendeis mal el par, en este modo, las rpms están por encima de las rpms donde desarrolla el par máximo, está justo en las rpms donde da la potencia máxima...obviamente, el consumo es superior que en eco, que es donde trabaja en zona par máximo), oh my god, para hacer esfuerzos grandes, no trabaja en par máximo, sino en potencia máxima, al igual los fabricantes de Liebherr tendrían que replantearse los conceptos de par y potencia...
Tocayo....el ejemplo de los camiones que me has puesto no me vale, jajaja...para empezar partimos que el Scania tiene 40cv más!!!pero fíjate que me has mencionado la potencia y no el par!!bueno vamos bien, dejame que ponga yo el ejemplo, un Scania V8 16litros 500cv o un Volvo FH12 de 12 litros y 500cv y 6 cilindros en línea, es misma potencia, pero uno la consigue con 2 cilindros más y 4000cm3 más (joder, se dice pronto, 4000cm3) pues no sabría cual quedarme, estoy convencido que subirian a la par (y lo sabes), si cada uno se lleva en su zona buena y los dos constan de caja de cambios de 16 relaciones. Los camiones tambien están en la era del downsizing, antes el scania 500 era v8 16 litros, el scania 500 de ahora monta el motor de 13 litros y 6 cilindros, pero curiosamente en el moderno más pequeño, aún teniendo misma potencia que el V8, se consiguen 50NM más de par máximo que el v8 de 16 litros (o al menos según datos oficiales....).
Tu caso del XM, no lo sé...habría que ver si el gasolina iba en sus rpms...al igual su zona de potencia máxima eran 6000rpms y tú lo máximo que le exigías eran 5000rpms....no sé, pero a priori con los dos motores en perfecto estado, llevandolos en su zona de potencia, deberían subir igual. Da igual que sea uno turbo y otro atmosférico, 130cv son 130cv aquí y en Rusia, como si el motor es de vapor.
Y el último punto, tú mismo has dicho sobre un supuesto 1.4 turbo gasolina de 200cv -...tampoco pensaría que fuese el mejor remolcador del mundo... estás dando una opinión subjetiva!!!
Hoy en día, todos los coches están dopados (para mi montar un turbo cada vez con menos inercias y rozamientos con rodamientos con menos fricción, mejorar la eficiencia y eficacia de las inyecciones con más presion, inyectores que pulverizan mejor,etc...no es dopar un motor ni conseguir potencia artificial, simplemente se están consiguiendo elementos más eficaces y eficientes), hasta los diesel están dopados, sino por ejemplo, para meter otra marca diferente de por medio...bmw...su primer 330d (para los que no lo sepan, diesel, 3 litros y 6 cilindros con turbo) daba si no recuerdo mal, 184cv (hoy en dia esos 184cv se consiguen sobrado con un 2.0), hoy, en 2018, un BMW M550d con un motor tambien diesel 3 litros y 6 cilindros sobrealimentado, tiene 400cv!!!eso sí son 4 turbos lo que monta...pero podriamos pensar igual que con un 1.4 de 200cv, está superdopado con potencia artificial.
Además otra cosa más, cuando los fabricantes sacan un motor, su bloque tiene que estar preparado igual que sus perifericos, si no no podrian (o deberia) venderlo...otra cosa es que tengan algun fallo de diseño de alguna pieza, pero eso puede pasar con un motor poco apretado tambien...
Un saludo
Oscar
Lo siento pero sigue sin colar Paneke. Intentaré explicar mi punto de vista mejor.
¿Estamos de acuerdo en que un 4x4 o una furgoneta remolca mejor a igualdad de potencia y vamos a imaginar que tambien el par motor que un turismo? ¿Imagino que la respuesta será si no? ¿Por qué lo hace? ¿Cuál es el motivo? Pues su caja de cambios corta, ¿y que es lo que hace? ¿Desmultiplicar no? Eso es tan simple como modificar el par que pasa desde el cigüeñal a las ruedas. Cuanto más alto, mejor. Vaya, otra vez de nuevo el puñetero par...
Pues eso mismo es extrapolable a los motores. El artículo que pone Sataka es fantástico. El par motor no deja de ser la fuerza ejercida en la pistonada en el momento de la combustión/explosión. Es decir: su pegada. Además el par motor va muy ligado a la presión y temperatura de trabajo de un motor, cuanto más elevado, mayor par y por norma general esos suelen ser los diesel o motores turboalimentados aunque la tendencia sea a que cada vez queden más cerca los gasolina y los diesel en ese aspecto.
El otro día puse el mismo ejemplo, tengo dos boxeadores, uno un peso ligero que pega 100 puñetazos por minuto pero de pegada poco contundente (ejemplo de poco par), el otro solo dá 30, pero la leche que pega es 3 veces superior. Seguramente el segundo tardará poco en noquear al contricante (remolque), el otro necesitará pegar muchas veces (rpm) para conseguir algo parecido pero sin llegar a ser eficaz, tendrá que pegar demasiadas veces para conseguirlo (gasto de combustible) y se cansará antes. Pongo otro ejemplo...si tengo que mover 100 kg y tengo dos palancas para hacerlo, una de 1 metro y la otra de 3 metros, ¿con cuál ejerzo menos esfuerzo?
Par motor=fuerza de torsión o capacidad de resistencia a una fuerza opuesta, o su capacidad de seguir girando, así de simple. Eso si, que sea un lineal, y casualmente los diesel lo son desde las 1800 rpm hasta las 3400rpm de media, a partir de ahí mueren sin remedio, lee el artículo de Sataka, lo explica bien claro.
En cuanto al ejemplo de los camiones, vuelve a leerlo, si que menciono el par además de la potencia. Volvo 6 cilindros 500cv vs V8 Scania 500cv...pues yo mismo lo he comprobado, he llevado ambos, y aunque la finura del Volvo no la tiene el Scania, permíteme decirte que el Scania es mucho más contundente recuperando y subiendo cargado.
Los ejemplos de los XM...pues bueno, puede dar la casualidad...pero ¿y con el Primera? ¿Tambien es casual? ¿Los dos estaban mal? A lo mejor es que no sé conducir.
En cuanto al "dopaje" de los coches....ahí estamos de acuerdo, tanto los motores pequeños como grandes están dopados, por eso tiendo a no comprar un motor que no considere acorde y con ciertos márgenes de tolerancia a la potencia desarrollada en función de su cilindrada, lo siento, pero la potencia exhuberante sin control no va conmigo, la fiabilidad está en entredicho: soplado de turbos, electrónica al límite, inyectores a su máximo rendimiento, etc etc...
El decir que el par no importa para remolcar es del todo faaaalso, para remolcar hay que fijarse en la curva de par/potencia de un motor, que dé una cifra razonablemente alta y que además esté llena en un rango relativamente amplio, es decir, un motor "lleno y contundente". Si alguien es capaz de decir que solo cuenta la potencia apaga y vámonos....
Lo siento, ni compro el downsizing ni compro que el par motor no es un dato relevante para remolcar.
Además, te dejo unos artículos que tienen tanta validez como el que has puesto tú pero argumentando lo contrario.
http://www.circulaseguro.com/conceptos-basicos-sobre-remolques/
https://www.motor.mapfre.es/coches/noticias/5425/mejores-coches-remolque
http://www.pistonudos.com/reportajes/que-es-el-par-motor-que-tiene-que-ver-con-la-potencia-cual-importa-mas/
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Ya, pero es que das tu punto de vista, y eso es subjetividad, como lo de la patada del empuje del Scania, puede ser que te dé la sensación de más empuje, pero eso no quiere decir que suba a más velocidad....un TDI 130 tiene más empuje que un 2.0 180cv gasolina atmosférico, pero anda más el atmosférico vaya remolcando o no, siempre que se lleve en su zona buena.
El ejemplo del boxeador me parece correcto (exceptuando el tema del cansancio, una persona se cansa, pero el motor no), tenemos que el de menos par, da 100 golpes por minuto (esto sería la potencia) con x fuerza (esto sería el par) y el otro 30, pero 3 veces más fuerte, correcto, según mis cuentas, en un minuto, el que tiene "más par" , en un minuto da el equivalente a 90 golpes del que da 100.... según esto, hace más daño el que los da más flojo pero más rápido, almenos en el ejemplo que has puesto, por poca diferencia, y el resultado final del daño que hace, sería la potencia. Esto trasladado a la carretera sería lo mismo....el diesel a igualdad de potencia que el gasolina, dará más par, cada pistonada será más potente, pero el gasolina al subir más de rpms, al final el resultado es el mismo, pero claro siempre que se lleve en su zona....
Estoy de acuerdo que un 4x4 o una furgoneta remolca mejor que un turismo a igualdad de potencia y par por el simple echo de su construcción, mayor peso, suspensión más robusta,etc...pero si miramos sólo el punto motor estrictamente, NO estoy de acuerdo. Muy simple, mientras una VW T5 5 plazas pesa alrededor de 2000kgs en vacío (tenemos 3 T5 en el trabajo y tenemos 2 básculas o sea que están más que pesadas) un turismo tipo Passat (ya no te voy a decir un golf) pesa alrededor de los 400-500kg menos, con lo que la ventaja del cambio más corto se desvanece, de echo ni aún con ese desarrollo más corto, puede seguir al Passat en un puerto fuerte remolcando. Tampoco me parece un ejemplo válido, por lo que decimos, estamos comparando conceptos diferentes de vehículo, lo correcto es comparar el mismo modelo de vehículo con motorización diesel y gasolina con misma potencia.
En este caso, pongamos un Golf 1.4 tsi 140cv y un 2.0 TDI 140cv, el gasolina lleva los desarrollos más cortos que el diésel, pero es porque al subir más de rpms, al final, en cada marcha, en su punto de potencia máxima, probablemente los dos vayan a la misma velocidad en 1a, la misma en 2a, la misma en 3a,etc.... está claro que el diesel, a 2000rpm en la misma marcha que el gasolina va a más velocidad, pero mientras en el diesel tienes que cambiar a 4000-4500, el gasolina puedes estirarlo hasta 6000-65000-7000 rpms.....no sé si me explico....vamos que la diferencia de par a favor del diesel, el gasolina la suple con rpms, por eso al final, obtienen los dos 140cv.
El enlace de sakata, me lo he mirado, pero es demasiado teórico, una curva de un TURBODIESEL, no se parece a la que pone en esa guía, esas curvas son demasiado bonitas, un motor en un coche de verdad tiene una curva diferente. Esta tarde o noche colgaré un par de gráficas de potencia/par de mi antiguo TDI 130, que como todos los coches que tengo, pasan por banco de potencia. Y también colgaré la del gasolina, a ver qué análisis sacáis de una gráfica real.
A ver, el par sí importa, pero no es relevante, es mejor un coche con 100cv más y menos par para remolcar, eso es así,..sino como dije, ni los coche ni los camiones se venderían por potencia, sino por par. Que es más agradable de conducir un diesel que un gasolina porque para sacar la misma potencia tienes que tocar menos el cambio además de consumir menos? Sí es así y nunca he dicho lo contrario, pero de ahí a que con más par suba mejor aún siendo igual de potentes....
Te pongo dos coches, uno con 208NM de par y otro con 280NM, ambos gasolina, uno turboalimentado y el otro N/A (atmosférico), cuál crees que acelera mejor y recupera mejor?
El downsizing, respeto tu opinión y no tengo que convencer a nadie, pero me parece muy arriesgado afirmar que estos motores no están preparados y que se rompen..., pero es lo que hay estamos metidos dentro, y ahay una escalada tecnológica que para conseguir misma potencia, con menos cilindrada llegamos...., tú 3.0 TDI es un ejemplo de downsizing. Mira la potencia que daba un 3 litros en los 90¿Por ello es poco fiable o se te va a romper? No.
Repito, no digo que el par sea inútil o no influya, pero de ahí a que se le dé la importancia de que a mayor par, mejor, indistintamente de la potencia, no es que no lo vea, es que no es así.
Un saludo
Oscar
GlobetrotterXL
26/01/2018, 12:46
Ya, pero es que das tu punto de vista, y eso es subjetividad, como lo de la patada del empuje del Scania, puede ser que te dé la sensación de más empuje, pero eso no quiere decir que suba a más velocidad....un TDI 130 tiene más empuje que un 2.0 180cv gasolina atmosférico, pero anda más el atmosférico vaya remolcando o no, siempre que se lleve en su zona buena.
El ejemplo del boxeador me parece correcto (exceptuando el tema del cansancio, una persona se cansa, pero el motor no), tenemos que el de menos par, da 100 golpes por minuto (esto sería la potencia) con x fuerza (esto sería el par) y el otro 30, pero 3 veces más fuerte, correcto, según mis cuentas, en un minuto, el que tiene "más par" , en un minuto da el equivalente a 90 golpes del que da 100.... según esto, hace más daño el que los da más flojo pero más rápido, almenos en el ejemplo que has puesto, por poca diferencia, y el resultado final del daño que hace, sería la potencia. Esto trasladado a la carretera sería lo mismo....el diesel a igualdad de potencia que el gasolina, dará más par, cada pistonada será más potente, pero el gasolina al subir más de rpms, al final el resultado es el mismo, pero claro siempre que se lleve en su zona....
Estoy de acuerdo que un 4x4 o una furgoneta remolca mejor que un turismo a igualdad de potencia y par por el simple echo de su construcción, mayor peso, suspensión más robusta,etc...pero si miramos sólo el punto motor estrictamente, NO estoy de acuerdo. Muy simple, mientras una VW T5 5 plazas pesa alrededor de 2000kgs en vacío (tenemos 3 T5 en el trabajo y tenemos 2 básculas o sea que están más que pesadas) un turismo tipo Passat (ya no te voy a decir un golf) pesa alrededor de los 400-500kg menos, con lo que la ventaja del cambio más corto se desvanece, de echo ni aún con ese desarrollo más corto, puede seguir al Passat en un puerto fuerte remolcando. Tampoco me parece un ejemplo válido, por lo que decimos, estamos comparando conceptos diferentes de vehículo, lo correcto es comparar el mismo modelo de vehículo con motorización diesel y gasolina con misma potencia.
En este caso, pongamos un Golf 1.4 tsi 140cv y un 2.0 TDI 140cv, el gasolina lleva los desarrollos más cortos que el diésel, pero es porque al subir más de rpms, al final, en cada marcha, en su punto de potencia máxima, probablemente los dos vayan a la misma velocidad en 1a, la misma en 2a, la misma en 3a,etc.... está claro que el diesel, a 2000rpm en la misma marcha que el gasolina va a más velocidad, pero mientras en el diesel tienes que cambiar a 4000-4500, el gasolina puedes estirarlo hasta 6000-65000-7000 rpms.....no sé si me explico....vamos que la diferencia de par a favor del diesel, el gasolina la suple con rpms, por eso al final, obtienen los dos 140cv.
El enlace de sakata, me lo he mirado, pero es demasiado teórico, una curva de un TURBODIESEL, no se parece a la que pone en esa guía, esas curvas son demasiado bonitas, un motor en un coche de verdad tiene una curva diferente. Esta tarde o noche colgaré un par de gráficas de potencia/par de mi antiguo TDI 130, que como todos los coches que tengo, pasan por banco de potencia. Y también colgaré la del gasolina, a ver qué análisis sacáis de una gráfica real.
A ver, el par sí importa, pero no es relevante, es mejor un coche con 100cv más y menos par para remolcar, eso es así,..sino como dije, ni los coche ni los camiones se venderían por potencia, sino por par. Que es más agradable de conducir un diesel que un gasolina porque para sacar la misma potencia tienes que tocar menos el cambio además de consumir menos? Sí es así y nunca he dicho lo contrario, pero de ahí a que con más par suba mejor aún siendo igual de potentes....
Te pongo dos coches, uno con 208NM de par y otro con 280NM, ambos gasolina, uno turboalimentado y el otro N/A (atmosférico), cuál crees que acelera mejor y recupera mejor?
El downsizing, respeto tu opinión y no tengo que convencer a nadie, pero me parece muy arriesgado afirmar que estos motores no están preparados y que se rompen..., pero es lo que hay estamos metidos dentro, y ahay una escalada tecnológica que para conseguir misma potencia, con menos cilindrada llegamos...., tú 3.0 TDI es un ejemplo de downsizing. Mira la potencia que daba un 3 litros en los 90¿Por ello es poco fiable o se te va a romper? No.
Repito, no digo que el par sea inútil o no influya, pero de ahí a que se le dé la importancia de que a mayor par, mejor, indistintamente de la potencia, no es que no lo vea, es que no es así.
Un saludo
Oscar
Hombre, ya hemos llegado al punto de inicio. Por fin nos ponemos de acuerdo el algo.
Según tu publicación das a entender que el par no es relevante, pero ahora afirmas que si lo es. "Repito, no digo que el par sea inútil o no influya, pero de ahí a que se le dé la importancia de que a mayor par, mejor, indistintamente de la potencia, no es que no lo vea, es que no es así". Pues aquí estoy completamente de acuerdo contigo, en ningún momento he dicho lo contrario. Par y potencia van de la mano, pero uno sin el otro para remolcar mal, muy mal.
Los ejemplos de los boxeadores son a modo explicativo, no me he puesto a poner cifras de equivalencia, sino a intentar exagerar para que se entienda lo que quiero transmitir con ello. En cuanto a los ejemplos que pones del Golf para contrarrestrar el argumento de las furgonetas y 4x4 (aunque yo no menciono el peso y la altura del propio coche, es obvio que influye, tan solo me refiero a sus elementos de transmisión) me parece incorrecto, hablas solo de velocidad, y obviamente el gasolina lo suple con un mayor rango de rpm. Pero aquí no hablamos de velocidad, hablamos de fuerza y de pegada, que nada tiene que ver con velocidad y es eso lo que se necesita para remolcar, potencia y fuerza a la vez.
En cuanto a los camiones Paneke...no es una cuestión de subjetividad, coronado el puerto de La Junquera/Le Bolou con 40 toneladas el Volvo llega arriba a 55/58 km/h, el Scania lo hace a 65/70 km/h. Comprobado y verificado en varias ocasiones. 500cv ambos.
En cuanto al dopaje de un 3.0 TDI se te olvidó mencionar el factor contaminación del dieselgate[emoji23][emoji23] claro que dan más potencia actualmente, pero ese mismo motor hoy desarrolla 313 cv en su mayor nivel, yo no lo compraría, me quedaría con el de 245cv, por el mismo motivo que dije antes, me gusta tener margen.
Para acabar ¿estás de acuerdo o no conmigo en que para remolcar necesitas potencia y pegada (par)?. ¿Es más eficiente ese modelo o es igual de eficiente la misma potencia con menor par? En resumen, es un dato a obviar el par motor o no lo es según tú?
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Que máquinaaaaa..................Dios mioooo!!!!!!!!!!!!!!!!
La verdad es que sí tiene que ser una gozada conducirlo.
Un saludo
Óscar
El par no es que sea prescindible, de echo si no hay par no hay potencia....por eso van de la mano. El del artículo es un poco extremista con algún detalle, lo sé, pero hay que quedarse con la esencia del artículo.
Lo dije en el post, yo no discuto que el diesel consuma menos (más eficiente) pero decantarse a comprar un coche diesel a uno gasolina porque tiene más par y arrastra mejor....no es correcto.
El fin del artículo es de desmontar el mito de que a mayor par, mejores prestaciones, aunque la potencia sea la misma (básicamente dando a entender entre las diferencias motor diesel/gasolina)y eso no es así. Para determinar las prestaciones de un coche (las prestaciones no solo es lo rápido que se acelera, sino otros datos como recuperaciones y capacidades de mover el vehículo sea subiendo planeando o bajando) lo que se cuenta es la potencia, y en vehículos con misma o parecida aerodinámica, eso lo dicta un valor, y es la relación peso/potencia (aquí en este valor no se habla del par), esto es el juez de como se mueve un coche vaya vacío cargado o con caravana. Al final, un coche con caravana no deja de ser un conjunto de vehículos con x potencia y un peso que sería el del tractor y la caravana.
Con esto quiero decir, por ejemplo, el mismo modelo pero uno gasolina otro diesel, misma potencia, par favorable del diesel, hacen una prueba de recuperación, el gasolina la hace en una marcha menos para estar en su zona buena, a priori deberían de ir parejos, o como dice el segundo artículo, incluso es posible que el gasolina le asome el morro algo al diesel (recordad que en el artículo se analizaron varios modelos y en todos el homólogo gasolina era algo más rapido)...ok.
Ahora le enganchamos caravana a cada uno de ellos, mismo modelo de caravanas de 1100kgs de peso, por ejemplo....volvemos ha hacer la prueba....quien recupera mejor haciéndolo en la misma marcha que antes? Si me deciis el diesel, lo entenderé todo, porque entonces quiere decir que los kgs arrastrados en el gasolina se engordan (inexplicablemente), y los 1100kg de la caravana en ell diesel se convierten en 1300kg (por ejemplo) cuando lo enganchas en un gasolina....y esto se puede trasladar a un puerto de montaña.
Un saludo
Oscar
GlobetrotterXL
26/01/2018, 13:57
El par no es que sea prescindible, de echo si no hay par no hay potencia....por eso van de la mano. El del artículo es un poco extremista con algún detalle, lo sé, pero hay que quedarse con la esencia del artículo.
Lo dije en el post, yo no discuto que el diesel consuma menos (más eficiente) pero decantarse a comprar un coche diesel a uno gasolina porque tiene más par y arrastra mejor....no es correcto.
El fin del artículo es de desmontar el mito de que a mayor par, mejores prestaciones, aunque la potencia sea la misma (básicamente dando a entender entre las diferencias motor diesel/gasolina)y eso no es así. Para determinar las prestaciones de un coche (las prestaciones no solo es lo rápido que se acelera, sino otros datos como recuperaciones y capacidades de mover el vehículo sea subiendo planeando o bajando) lo que se cuenta es la potencia, y en vehículos con misma o parecida aerodinámica, eso lo dicta un valor, y es la relación peso/potencia (aquí en este valor no se habla del par), esto es el juez de como se mueve un coche vaya vacío cargado o con caravana. Al final, un coche con caravana no deja de ser un conjunto de vehículos con x potencia y un peso que sería el del tractor y la caravana.
Con esto quiero decir, por ejemplo, el mismo modelo pero uno gasolina otro diesel, misma potencia, par favorable del diesel, hacen una prueba de recuperación, el gasolina la hace en una marcha menos para estar en su zona buena, a priori deberían de ir parejos, o como dice el segundo artículo, incluso es posible que el gasolina le asome el morro algo al diesel (recordad que en el artículo se analizaron varios modelos y en todos el homólogo gasolina era algo más rapido)...ok.
Ahora le enganchamos caravana a cada uno de ellos, mismo modelo de caravanas de 1100kgs de peso, por ejemplo....volvemos ha hacer la prueba....quien recupera mejor haciéndolo en la misma marcha que antes? Si me deciis el diesel, lo entenderé todo, porque entonces quiere decir que los kgs arrastrados en el gasolina se engordan (inexplicablemente), y los 1100kg de la caravana en ell diesel se convierten en 1300kg (por ejemplo) cuando lo enganchas en un gasolina....y esto se puede trasladar a un puerto de montaña.
Un saludo
OscarSi al final vamos a llegar a la misma conclusión pero con enfoques distintos. Supongo que lo que tratas de explicar resumiendo es que un par muy puntiagudo en un régimen muy muy concreto de rpm no es determinante para que sea mejor o peor remolcador que otro con algo menos de par pero con una curva más amplia y llena de utilización de la misma (a igualdad de potencia ambos). ¿Me equivoco? Si es así estoy de acuerdo contigo, pero insisto, si es un factor determinante el par igual que la potencia. Ese artículo quiere desmontar lo que para el que lo firma es un mito y yo sigo sin estar de acuerdo, de mito nada. Es determinante igual que la potencia.
Para remolcar SI me voy a fijar en el par y en sus cifras y como lo ofrece. Y sino, díme motores que den 350nm (por poner un ejemplo) a determinado régimen y que decaigan de manera brusca, casi no existen, sobretodo en turboalimentados, que son casi todos los modernos, suelen tener un amplio abanico de utilización.
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Davilito
26/01/2018, 20:02
Si al final vamos a llegar a la misma conclusión pero con enfoques distintos. Supongo que lo que tratas de explicar resumiendo es que un par muy puntiagudo en un régimen muy muy concreto de rpm no es determinante para que sea mejor o peor remolcador que otro con algo menos de par pero con una curva más amplia y llena de utilización de la misma (a igualdad de potencia ambos). ¿Me equivoco? Si es así estoy de acuerdo contigo, pero insisto, si es un factor determinante el par igual que la potencia. Ese artículo quiere desmontar lo que para el que lo firma es un mito y yo sigo sin estar de acuerdo, de mito nada. Es determinante igual que la potencia.
Para remolcar SI me voy a fijar en el par y en sus cifras y como lo ofrece. Y sino, díme motores que den 350nm (por poner un ejemplo) a determinado régimen y que decaigan de manera brusca, casi no existen, sobretodo en turboalimentados, que son casi todos los modernos, suelen tener un amplio abanico de utilización.
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+1...
santurio
26/01/2018, 23:34
... yo por mi parte cada día lo voy teniendo más claro. El próximo remolcador será de gasolina. Son muchos años ya siempre con 2 diesel en casa y ya estoy un poquito cansado. Ahora la opacidad de las narices, y últimamente cosas muy raras como inyectores que cascan a los 60000Km en el mazda(motor PSA) de mi mujer.
Para mi CV de 1000 Kilos, de momento mi candidato es este:
http://www.subaru.es/vehiculos/levorg
Un saludo
... yo por mi parte cada día lo voy teniendo más claro. El próximo remolcador será de gasolina. Son muchos años ya siempre con 2 diesel en casa y ya estoy un poquito cansado. Ahora la opacidad de las narices, y últimamente cosas muy raras como inyectores que cascan a los 60000Km en el mazda(motor PSA) de mi mujer.
Para mi CV de 1000 Kilos, de momento mi candidato es este:
http://www.subaru.es/vehiculos/levorg
Un saludo
Bonito frutero...................
Saludos.
santurio
27/01/2018, 00:18
Bonito frutero...................
Saludos.
:love10: ... y aquí un poquito más "macarra"
http://www.caranddriver.es/coches/novedades/subaru-levorg-sti-sport-300-cv-para-familias-racing
Seguro que sería un buen remolcador para mi CV ... y es casi clavado en dimensiones y capacidad al 318 Touring. Vendiendo el mio bien, casi no me daría ni cuenta del cambio ... :biggrin:
Un saludo
Si al final vamos a llegar a la misma conclusión pero con enfoques distintos. Supongo que lo que tratas de explicar resumiendo es que un par muy puntiagudo en un régimen muy muy concreto de rpm no es determinante para que sea mejor o peor remolcador que otro con algo menos de par pero con una curva más amplia y llena de utilización de la misma (a igualdad de potencia ambos). ¿Me equivoco? Si es así estoy de acuerdo contigo, pero insisto, si es un factor determinante el par igual que la potencia. Ese artículo quiere desmontar lo que para el que lo firma es un mito y yo sigo sin estar de acuerdo, de mito nada. Es determinante igual que la potencia.
Para remolcar SI me voy a fijar en el par y en sus cifras y como lo ofrece. Y sino, díme motores que den 350nm (por poner un ejemplo) a determinado régimen y que decaigan de manera brusca, casi no existen, sobretodo en turboalimentados, que son casi todos los modernos, suelen tener un amplio abanico de utilización.
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Lo que comentas, es la diferencia entre los turbodiesel y los gasolina!!tienen menos par, pero es mucho más lineal a lo largo de las revoluciones, y además tiene más revoluciones utilizables que un diesel!!de ahí que digo que a igualdad de potencia, llevando cada motor en su zona buena, tanto diesel como gasolina tienen que subir igual.
Mira, aquí tienes una gráfica de un TDI que el par decae bastante brusco (y éste en concreto llevaba el catalizador anulado, con lo que el par lo aguanta mejor, si lo llevara puesto, caeria más brusco aun):
176589
Y aquí de un gasolina turbo
176590
Si solo miramos el par...el tdi gana de calle, pero no es así. Si os fijais en la escala de la grafica, son diferentes, con lo que no se pueden superponer las graficas, ya lo he intentado yo.
y repito, son graficas reales de coches que he tenido (bueno, el de la segunda aún lo tengo), si encontrase la gráfica de la alhambra que es 2.0 tdi 170 common rail, tambien la colgaba, así veriais que eso de los pares planos que venden los fabricantes son FALSOS, solo se da en motores con doble (o más de doble) sobrealimentacion.
un saludo
Oscar
Linea azul par, roja potencia.
Un saludo
Oscar
GlobetrotterXL
27/01/2018, 19:32
Lo que comentas, es la diferencia entre los turbodiesel y los gasolina!!tienen menos par, pero es mucho más lineal a lo largo de las revoluciones, y además tiene más revoluciones utilizables que un diesel!!de ahí que digo que a igualdad de potencia, llevando cada motor en su zona buena, tanto diesel como gasolina tienen que subir igual.
Mira, aquí tienes una gráfica de un TDI que el par decae bastante brusco (y éste en concreto llevaba el catalizador anulado, con lo que el par lo aguanta mejor, si lo llevara puesto, caeria más brusco aun):
176589
Y aquí de un gasolina turbo
176590
Si solo miramos el par...el tdi gana de calle, pero no es así. Si os fijais en la escala de la grafica, son diferentes, con lo que no se pueden superponer las graficas, ya lo he intentado yo.
y repito, son graficas reales de coches que he tenido (bueno, el de la segunda aún lo tengo), si encontrase la gráfica de la alhambra que es 2.0 tdi 170 common rail, tambien la colgaba, así veriais que eso de los pares planos que venden los fabricantes son FALSOS, solo se da en motores con doble (o más de doble) sobrealimentacion.
un saludo
Oscar
Vamos a ver Paneke....la primera gráfica que pones es de un coche reprogramado ¿me equivoco? Y además reprogramado a lo bestia, un 1.9 TDI subido hasta dar cifras de 430nm....¿como quieres que no decaiga bruscamente cuando tendría que dar como máximo 310nm en un motor de 130cv en su versión más alta?
¿Qué me quieres demostrar con esto? ¿que un coche reprogramado cae desde los 430nm de par bruscamente? Hombre....nos ha jodio! Si tendría que dar una cifra de 100nm menos, ahora compara la gráfica del Ibiza en la franja de los 300nm...que es su zona normal de trabajo...¿a que no decae tanto?
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GlobetrotterXL
27/01/2018, 19:51
El segundo, tambien reprogramado, pero en uno partes de los 130cv como máximo (que no sé exactamente el modelo que es 90/110/130cv) y el otro partes de los 200cv. En el golf aumentas 60 cv sobre 200, en el otro como mínimo 50 cv sobre 130cv en su versión más potente. Obviamente en proporción el diesel está mucho más apretado. Las franjas de utilización son practicamente idénticas, el gasolina lo dá todo entre las 2800rpm hasta las 5000 y poco. El Diesel desde las 2200rpm hasta las 3800rpm aprox. Es decir, que ambos teniendo en cuenta su régimen medio y todo el abanico de utilización de la gama de rpm son casi iguales. Ahora pon una de dos coches sin reprogramar y vemos mejor las gráficas. Además, me comparas un pura sangre GTi con un percherón de batalla. No sé, como que no Paneke, no sirve el ejemplo.
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A ver...que estén reprogramados, no modifica la curva en la forma de sus curvas....si en cuánto suben éstas. Pero bueno, si no te vale el ejemplo, te pongo una curva que he encontrado de un tdi130 de serie en ese mismo banco, la compara con la de un tdi100 repro, pero fijémonos solo en la del tdi130, que es la curva de par que tiene el pico más alto, y dime si cae bruscamente o no...tambien vuelvo a repetir que no os fieis de las cifras oficiales...ni de consumo ni de potencia ni de par....ahora veras en esta gráfica que el tdi130 no da 310nm de serie, en este caso da 355nm.
176599
Oscar, si me dices que el gasolina de la gráfica lo da todo entre 2800 y 5000 y poco....no me extraña que cuando vayais con los gasolina no los sepais aprovechar, fíjate que entre 4500 y 7000rpm el coche está por encima de 175kw que son 238cv, esa sería la zona donde el motor da más de sí, con lo cual, si yo subo un puerto fuerte fuerte arrastrando al lado de un passat bitdi 240cv de 500nm, con un conjunto del mismo peso, por muchos casi 120nm de par que me saque de ventaja no me deja atras. De echo incluso yo iria por delante, pero moviendome en esa zona. Si me muevo entre 2800 y 5000 y pico, estoy vendido porque no le estoy sacando el 100%...
Un saludo
Oscar
El segundo, tambien reprogramado, pero en uno partes de los 130cv como máximo (que no sé exactamente el modelo que es 90/110/130cv) y el otro partes de los 200cv. En el golf aumentas 60 cv sobre 200, en el otro como mínimo 50 cv sobre 130cv en su versión más potente. Obviamente en proporción el diesel está mucho más apretado. Las franjas de utilización son practicamente idénticas, el gasolina lo dá todo entre las 2800rpm hasta las 5000 y poco. El Diesel desde las 2200rpm hasta las 3800rpm aprox. Es decir, que ambos teniendo en cuenta su régimen medio y todo el abanico de utilización de la gama de rpm son casi iguales. Ahora pon una de dos coches sin reprogramar y vemos mejor las gráficas. Además, me comparas un pura sangre GTi con un percherón de batalla. No sé, como que no Paneke, no sirve el ejemplo.
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Estoy comparando un motor diesel con turbo con uno gasolina con turbo...lo de GTI no lo pone en el motor, lo pone en el porton, ese motor lo puede llevar incluso un a6. Y quiero demostrar que a pesar de la diferencia de par favorable para el diesel, el gasolina le da un baño con menos par, y no quiere decir que esté menos capacitado para arrastrar que el diesel y sus 440nm.
Un saludo
Oscar
Estoy observando que el tdi130 repro a 3000rpm tiene un par de unos 375NM y el stock de 300NM...ya te digo la curva con una buena repro es igual de forma, pero más hinchada que estando stock. Si cae brusco de serie, caerá brusco repro, y viceversa, si repro tiene una caida brusca, es que estando stock tambien la tiene.
Un saludo
Oscar
GlobetrotterXL
27/01/2018, 21:00
A ver...que estén reprogramados, no modifica la curva en la forma de sus curvas....si en cuánto suben éstas. Pero bueno, si no te vale el ejemplo, te pongo una curva que he encontrado de un tdi130 de serie en ese mismo banco, la compara con la de un tdi100 repro, pero fijémonos solo en la del tdi130, que es la curva de par que tiene el pico más alto, y dime si cae bruscamente o no...tambien vuelvo a repetir que no os fieis de las cifras oficiales...ni de consumo ni de potencia ni de par....ahora veras en esta gráfica que el tdi130 no da 310nm de serie, en este caso da 355nm.
176599
Oscar, si me dices que el gasolina de la gráfica lo da todo entre 2800 y 5000 y poco....no me extraña que cuando vayais con los gasolina no los sepais aprovechar, fíjate que entre 4500 y 7000rpm el coche está por encima de 175kw que son 238cv, esa sería la zona donde el motor da más de sí, con lo cual, si yo subo un puerto fuerte fuerte arrastrando al lado de un passat bitdi 240cv de 500nm, con un conjunto del mismo peso, por muchos casi 120nm de par que me saque de ventaja no me deja atras. De echo incluso yo iria por delante, pero moviendome en esa zona. Si me muevo entre 2800 y 5000 y pico, estoy vendido porque no le estoy sacando el 100%...
Un saludo
OscarCuando te digo que "lo dá todo" me refiero a su cifra de par motor, no a su potencia, esa gráfica del Golf demuestra que el compromiso entre potencia y par está sobre las 5800 rpm, entonces dime ¿debo llevar el motor subiendo un puerto a 700 rpm del límite del corte de inyección? Ahora me dirás que no pasa nada, que no se rompen y tal....bueno, yo seguiré prefiriendo ir a 3000 rpm (en el caso de ese Ibiza) donde consigue el mejor compromiso entre par y potencia y quedándome márgen de 1500/1800 rpm hasta el corte de inyección, es un régimen mucho más equilibrado para hacerlo. Y si además, resulta que normalmente suelen conseguir los diesel una mejor cifra de par y una cifra de par/potencia más elevada a menores rpm pues que quieres que te diga...y si encima tengo más alta cifra de par a esas rpm y la potencia es adecuada pues....
Que los gasolina me gustan Paneke, que no te quepa duda, que tengo un 3.0 V6 atmosférico que gasta más que el Concorde, pero me encanta...es más, los atmosféricos me gustan más que los turbo, pero para remolcar dame pegada, dame un régimen medio con suficiente margen de recuperación y encima gastando menos y con lo que para mi es menor desgaste mecánico al girar el motor a menos rpm al exigirle lo mejor de él.
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Veamos si puedo aportar algo al hilo.
La función de un motor de combustión interna, es conseguir transformar la energía producida por la combustión, en movimiento rotativo que se transmitirá a las ruedas mediante los mecanismos correspondientes. Así a grandes rasgos.
La clave de que un motor sea de “calidad” consiste en que consumiendo poco combustible sea capaz de entregarnos mucho rendimiento y que además no se rompa fácilmente…
Esto no se consigue a base de mucha cilindrada, mucho par, etc…. Prueba de ello es que los primeros motores similares a los actuales, que datan de primeros del siglo 20, necesitaban un montón de litros de cilindrada (21 litros) para conseguir 200CV y alcanzar los 200k/h. Aquí tenemos un ejemplo de lo mejor de la época.
https://en.wikipedia.org/wiki/Blitzen_Benz
Hoy en día sin embargo, podemos conseguir esos mismos caballos con apenas un litro de cilindrada y superar con facilidad los 200k/h con cualquier coche normalito.
La clave está en la calidad de los materiales que constituyen el motor, entrada optima de gases, compresión ideal, combustión en el momento justo, salida de gases adecuada, buena lubricacción, refrigeración equilibrada….
Después de esto, si queremos que el motor nos dure muchas horas de funcionamiento, además de todo lo anterior, procuraremos que nos dé el máximo rendimiento con las mínimas r.p.m. posibles, así se desgastarán menos sus piezas, típico de los motores diésel robustos.
Si por el contrario queremos ligereza, rapidez y suavidad de marcha, lo que necesitamos es un potente motor de gasolina que gracias al turbo, nos entregue su potencia desde muy bajas vueltas, es decir, cuanto más se parezca al comportamiento de un motor eléctrico, más conseguido estará.
Te entiendo Óscar, y no voy a discutir que el diesel, es más cómodo de conducir a la hora de extraerle potencial, requiere menos uso del cambio. Pero no quiere decir que sea más efectivo por tener más par, que es a lo que voy. También entiendo que haya gente que le guste más la respuesta del diesel, pero son gustos.
Un saludo
Óscar
GlobetrotterXL
27/01/2018, 23:26
Te entiendo Óscar, y no voy a discutir que el diesel, es más cómodo de conducir a la hora de extraerle potencial, requiere menos uso del cambio. Pero no quiere decir que sea más efectivo por tener más par, que es a lo que voy. También entiendo que haya gente que le guste más la respuesta del diesel, pero son gustos.
Un saludo
ÓscarNo no...sigues sin entenderme...a mi ni me resulta más cómodo ni más molesto cambiar más o menos de marcha, a mi lo que me resulta "cómodo" es saber que el motor trabaja a un régimen adecuado de rpm, que no lo estoy llevando a la parte más alta del tacómetro para ser más efectivo, que tiene más "punch" a menor régimen y encima gasta menos al hacerlo...
Qué no Paneke, no me convences, lo siento, cada motor para lo que es, y no interpretes por ello supuestas comodidades o supuestos planteamientos de ser pro diesel o anti gasolina, es más, me gustan más los gasolina.
Un saludo tocayo! El día que coincidamos en un camping me sigues intentando convencer con una cerveza si quieres
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