Ver la versión completa : La importancia de que aceite ponerle a tu vehiculo.
COPIO Y PEGO ME PARECE INTERESANTE Y QUE OS PUEDE VENIR BIEN SALUDOS:
DESCRIPCION Y USO
Cuando se trata de cambiar el aceite del motor, algunas personas se preguntan, que tipo de aceite debo comprar?
Cuando llegan al mostrador de una refaccionaria le hacen la misma pregunta al vendedor.
El vendedor le cuestiona: "Que tan viejo es su carro"?
a los pocos minutos usted fue despachado, con un tipo de aceite, que supuestamente es el correcto para su vehiculo.
Pero; usted cree que esta usando, el aceite adecuado para su motor?
http://automecanico.com/auto2002/honciv967.jpg
Aqui podemos observar la discrepancia, mientras el tapon indica usar aceite 5W-30 ; el propietario del vehiculo hace el cambio con un aceite 20W-50.
Sin saberlo, le esta restando vida util a su motor
Por eso; es bueno tener el manual del propietario y seguir las indicaciones del fabricante del vehiculo
http://automecanico.com/auto2002/honciviv968.jpg
En "automecanico.com", hemos observado como los usuarios, al desconocer cual es la diferencia,entre usar un aceite u otro, perjudican la vida util de un motor, y en algunos casos terminan en reparaciones costosas.
Por esta razon, hemos desarrollado esta pagina, con la unica finalidad de ilustrarlos, esperando no herir susceptibilidades.
Lo que si tenemos claro; es que no podemos confiar en amigos o personas; que se dedican al servicio mecanico automotriz; mostrando desinteres por reconciliarse con el sentido comun.
No leen, no estudian, creen saberlo todo; le enmiendan la plana al fabricante, y siempre encuentran la forma de culpar a otro; cuando se presenta un problema; consecuente; a un mal servicio o consejo.
Pero usted es el usuario; el duenio del vehiculo; por lo tanto informese, use su sentido comun; y cuando encuentre un mecanico honesto, felicitece.
En el mercado existen diversas marcas de aceite para motor, y diferentes precios. No nos toca evaluar la calidad de ninguno de ellos.
Aqui solo nos referiremos , a la viscosidad, ( espesor,pastoso)
El aceite viene rotulado Grado. SAE 20W , SAE 30W , SAE 40W SAE 50W etc.
Algunos Son Multigrado : SAE 5W- 30 -- SAE 10W- 40 SAE 20W - 50 etc.
Ahora bien; Mientras mas grados tenga el aceite, su viscosidad es mayor, o sea que es mas espeso,mas pastoso...
El aceite multigrado se diferencia debido, a que en su composicion quimica contiene subtancias que reaccionan al calor haciendo que el aceite aumente su viscosidad.
Dicho de otra manera, por ejemplo un aceite multigrado SAE 10- 40W, cuando esta frio, su viscosidad (espeso,pastoso), es 10W ; y cuando el motor calienta el aceite aumenta su viscosidad hasta llegar a 40W como maximo
se entiende,que al decir: " aumenta su viscosidad" no referimos al hecho ; de que un aceite al calentarse por logica se adelgasa; pero la composicion quimica del aceite multigrado, se ajusta a esta variacion, compensando y manteniendo, la viscosidad[10W], soportando la alta temperatura.
Pero esto; en que beneficia o perjudica a su motor?
Sabemos, que el aceite sirve para lubricar las partes internas del motor que se encuentran en constante movimiento rotatorio o friccionando; si no hubiera lubricacion; las partes del motor se calentarian, y pegarian unas a otras fundiendose.
Algunas personas piensan que al usar un aceite mas grueso,espeso pastoso etc.,este tardaria mas en despegarse de las partes y de esta manera la lubricacion seria mas constante.
Lo dicho en el parrafo anterior es correcto; Pero el problema es el siguiente:
Actualmente, los vehiculos vienen equipados con motores construidos con partes, cuya funcion es hidraulica por ejemplo; tensores de cadena de tiempo; y/o valvLifter ( botadores de valvulas ); los mismos funcionan como actuadores para amortiguar el sube y baja de las valvulas.
http://automecanico.com/auto2002/mazda227.jpg
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO DE UN FILTRO DE ACEITE
Que es un filtro de aceite? para que sirve el filtro, de aceite? que tan importante es el filtro de aceite, en el funcionamiento del motor. -mecanica automotriz-
Como parte del servicio de mantenimiento: El filtro de aceite se constituye, como un componente principal..
Pero; que tanto sabemos, sobre la importancia de este conponente, en el funcionamiento de nuestro motor?.
En "automecanico.com" hemos desarrollado esta pagina; que esperamos ayude a conocer mejor este componente.
http://www.automecanico.com/auto2038/filtoil001.jpg
Filtro :
Cuerpo poroso o aparato a traves del cual, se hace pasar un fluido, para limpiarlo de las materias que contiene en suspension o para separarlo, de las materias con que esta mezclado.
Un filtro de aceite en buenas condiciones; cada vez que el aceite pasa por el, retiene 95% de las particulas, con un espesor de 10 a 40 micras [ un cabello humano, tiene un espesor de aproximadamente 60 micras]
Como usuarios de un vehiculo automotor, somos conscientes, que cada cierto tiempo debemos hacerle un cambio de aceite, y filtro a nuestro motor; en forma regular; y como parte de su mantenimiento.
El tiempo o periodo para un cambio de aceite, esta especificado en el manual del propietario
En defecto, de ello se argumentan muchos factores; como la calidad de aceite, las condiciones de funcionamiento, las experiencias de los familiares etc.etc.
Para concluir; que el cambio debe hacerce cada 3000 millas o 5000 kilometros
Igualmente, nos ofrecen aceites de nueva generacion, presentandose como la solucion al engorroso cambio de aceite tan seguido.
Lo cierto es; que si usted no sigue las recomendaciones del fabricante pierde la garantia.
El cambio de aceite, se relaciona inmediatamente con el cambio de filtro; pero que sucede? o, que pasaria, si solo cambiamos el aceite, y nos esperamos, un tiempo mas, para el cambio de filtro?.
Observemos:
Cuando colocamos aceite a un motor, este se va directamente al carter o bandeja [tina] inferior de aceite.
Una bomba [bomba de aceite] apoyada en el funcionamiento del motor, da presion al aceite, para que este llegue a todos los puntos de lubricacion del motor....
... pero antes de ello pasa por el filtro de aceite; de tal manera, que el aceite llega a las partes mas altas del motor, y de alli regresa, o cae en el carter de aceite, para continuar su recorrido constante, de subir y bajar, mientras el motor este funcionando.
http://www.automecanico.com/auto2038/filtoil003_small.jpg (http://www.automecanico.com/auto2038/filtoil003.jpg)
Ok, ahora viene lo importante;
tome nota: El sistema de lubricacion, requiere, que el aceite llegue a todos los lugares, donde friccionan metales, incluyendo paredes de cilindros, y/o cojinetes de biela, y bancada [ciguenial y componentes].
Esto significa, que si, el filtro se obstruye por exceso de suciedad; el aceite tendria problemas de circulacion.
Pero; los fabricantes de vehiculos diseniaron el sistema de lubricacion, de tal manera; que cuando el filtro esta demasiado sucio..el aceite presiona una valvula ,llamada de desvio [seguridad],...
La valvula de desvio permite que el aceite circule sin filtrarse haciendo su recorrido en forma independiente,.
http://www.automecanico.com/auto2038/filtoil002_small.jpg (http://www.automecanico.com/auto2038/filtoil002.jpg)
En otras palabras, un filtro demasiado sucio, deja de ser parte del sistema de lubricacion, exponiendo al motor, a lubricarse con aceite sucio, y sin filtrar.
Igualmente, cuando el motor esta frio, y/o el aceite es muy espeso; y no puede pasar facilmente por el filtro; la valvula de desvio[seguridad] tambien se abre.
Para efectos de identificacion, agregamos lo siguiente : Algunos fabricantes disenian la valvula de desvio, en la base donde se instala el filtro; mientras otros usan filtros que traen la valvula de desvio incorporada.
Es importante recordar lo expuesto; No se trata de enroscar un filtro cualquiera; el filtro debe ser exactamente, el especificado por el fabricante.
En la ilustracion, mostramos un tipo de filtro usado por G.Motors; la valvula de desvio esta instalada, en la base donde se instala el filtro.
Recuerde: un motor no puede ni debe funcionar con fallas de lubricacion; la idea de dejar que el aceite circule sin filtrarse, deviene del razonamiento, de escoger el mal menor.
No es bueno lubricar con aceite sucio; pero es mejor a nada.
Por ello la responsabilidad del cuidado y/o mantenimiento correcto; esta en sus manos.
Yo siempre este..................................saludos.
http://img.anuncios.ebay.es/fa/5c/fa5c940c3aa428c895c4a571d30f8037/aceite-castrol-edge-5w-30-de-4-litros_vip.jpg
gorrilla1
23/11/2011, 01:09
un saludo y gracias por este hilo por que es super interesante.
Yo hasta este verano hacia los cambios de aceite y filtros cada 10000km
en el taller oficial por que la garantia me obligaba ha esto.
tengo mis dudas de que me hacian los cambios de lo que estoy seguro es que pagaba religiosamente.
bueno pues desde este verano ya no voy al taller de la marca y en el nuevo taller me hacen el cambio
de aceite y filtros y..... bastante mas economico .
bueno que me voy del tema el caso es que en el taller de la marca me ponian haceite 20w40w
y ahora en el nuevo taller 5w40w y ademas como digo mas economico
me dicen en el taller que es mejor el aceite que me ponen ahora que el anterior
un saludo
gorrilla1
23/11/2011, 01:13
Yo siempre este..................................saludos.
http://img.anuncios.ebay.es/fa/5c/fa5c940c3aa428c895c4a571d30f8037/aceite-castrol-edge-5w-30-de-4-litros_vip.jpg
voluisa..................... y ese haceite es bueno ???????????
pone que es 5w30w . es una pregunta........ ya digo que no tengo ni idea del tema es por aprender algo.
le puedo yo pedir el aceite que quiera al taller ????????
Los aceites a partir de 5w40 son sinteticos 100x100 , luego estan las marcas Movil ,Castrol,BP,Cepsa ,Repsol
un saludo y gracias por este hilo por que es super interesante.
Yo hasta este verano hacia los cambios de aceite y filtros cada 10000km
en el taller oficial por que la garantia me obligaba ha esto.
tengo mis dudas de que me hacian los cambios de lo que estoy seguro es que pagaba religiosamente.
bueno pues desde este verano ya no voy al taller de la marca y en el nuevo taller me hacen el cambio
de aceite y filtros y..... bastante mas economico .
bueno que me voy del tema el caso es que en el taller de la marca me ponian haceite 20w40w
y ahora en el nuevo taller 5w40w y ademas como digo mas economico
me dicen en el taller que es mejor el aceite que me ponen ahora que el anterior
un saludo Pues no te estan engañando , es cierto , por qque el que te ponian en la casa era semisintetico un saludo
Gerard-2
23/11/2011, 03:28
Pues yo tengo otra respuesta distinta, igual entre las dos hacemos una :)
Si , es mejor respecto a las caracteristicas sobre el papel y en ciertas condiciones. El nuevo aceite es mas fluido en condiciones de arranque y motor frio, por lo que el motor se lubrica mejor en los primeros momentos donde se dice que sufre la mayor parte del desgaste, especialmente cuando se hacen cortos recorridos y la temperatura es baja. La diferencia de un aceite de grado 20 a un 5 es apreciable. Cuando el motor alcanza la temperatura de trabajo, ambos se comportan como un sae 40, por lo que no hay diferencia y se supone que es el fabricante quien recomineda esta viscosidad.
Saludos
Gracias por la información.
Pues no te estan engañando , es cierto , por qque el que te ponian en la casa era semisintetico un saludo
20W40 no es semisintético, es mineral.
Ron esponja
23/11/2011, 13:03
Yo usaba 5W 30 pero el coche con caravana se calentaba una cosa mala hasta que por recomendacion del mecanico lo cambie por 5W 40 y dejo de calentarse
yo uso el 5-30 de Opel, lo cambio cada 25.000kms, aceite y filtro. Hasta ahora creo que la cosa va bien. Es el aceite que traia el coche y he seguido echandole el mismo que cuando salio del concesionario.
gorrilla1
23/11/2011, 15:34
Pues yo tengo otra respuesta distinta, igual entre las dos hacemos una :)
Si , es mejor respecto a las caracteristicas sobre el papel y en ciertas condiciones. El nuevo aceite es mas fluido en condiciones de arranque y motor frio, por lo que el motor se lubrica mejor en los primeros momentos donde se dice que sufre la mayor parte del desgaste, especialmente cuando se hacen cortos recorridos y la temperatura es baja. La diferencia de un aceite de grado 20 a un 5 es apreciable. Cuando el motor alcanza la temperatura de trabajo, ambos se comportan como un sae 40, por lo que no hay diferencia y se supone que es el fabricante quien recomineda esta viscosidad.
Saludos
ok gerard-2 osea que enyonces es mejor el 5w40w ???? ademas mi caso es el que comentas ..... yo todo los recorridos que hago ha diario son cortos arrancar y unos 5km parar y sobre todo en invierno en verano tambien pero en verano viajo mas sobre todo con la cv, entonces el motor trabaja ha mas temperatura ..... quizas en verano tendria que ponerle un 10w40w ?????
es una pregunta .
Si haces recorridos cortos es mejor que la primera cifra sea baja, incluso los hay 0w-
voluisa..................... y ese haceite es bueno ???????????
pone que es 5w30w . es una pregunta........ ya digo que no tengo ni idea del tema es por aprender algo.
le puedo yo pedir el aceite que quiera al taller ????????
Si quieres que te diga la verdad, no se si es bueno o malo, lo que SI es cierto que nunca he tenido ningún problema, ni calentamientos, ni problemas de motor ni nada parecido. Como ya he comentado he hecho en vehículos hasta 500.000 km con este aceite y sigo..................es el recomendado por la casa y me va muy bien.
Los cambio los hago cuando me lo indica el propio vehículo..............he llegado hacer cambios hasta con 36.000 km...........así de caprichoso es él.
Saludos.
superfendt
23/11/2011, 16:47
Hoy en día todos son multigrado y eso viene marcado por la norma SAE y los números que le siguen (5W30W ó 20W50W) no es sinónimo de calidad, sino a la temperatura de trabajo que va a estar ese motor.
Lo que sí marca la calidad son las siglas que aparecen en la lata y que viene especificada por la norma API y es la giguiente:
Clasificación API de los motores a gasolina
SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El aceite SC debe ofrecer una protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre.
SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la herrumbre.
SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión.
SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el desgaste y resistencia a la corrosión.
SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas.
SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el sistema de certificación API según los criterios de múltiples pruebas.
http://www.es.total.com/es/charte/picto_remonter.gif (http://www.es.total.com/es/escorporate.nsf/VS_OPM/DD87477D4C7F7F1BC1256EE500477843?OpenDocument#top)
Clasificación API de motores Diesel
CC: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el desgaste y la corrosión.
CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por turbocompresión. Los aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión
CD II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T.
CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando desde 1983. Está dirigido a motores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite.
CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento está especialmente reforzada.
CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994.
CH: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios de aceite.
Llevo el mismo que Volusia. Hasta el momento va perfecto.
Cuando llevamos caravana y con el clima de españa es siempre mas interesante llevar el maximo de sae, es preferible un 10 50 que un 5 30 pues el problema nuestro es la carga que tiene que hacer el motor para tirar del conjunto y eso significa temperatura y la pelicula si es fina como en el caso del sae 30 se rompe y friccionan las piezas unas entre otras, otra cosa es en alemania donde hay si hacen faltan sae bajos pero no se puede extrapolar a españa pues nuestros rangos de temperaturas son totalmente distintas alli arrancan un motor con 10 grados bajo cero y les hace falta el sae 5 e incluso 0 pero luego ni por asomo llegan a 35 grados y les sobra con el 30
gorrilla1
23/11/2011, 19:47
Si quieres que te diga la verdad, no se si es bueno o malo, lo que SI es cierto que nunca he tenido ningún problema, ni calentamientos, ni problemas de motor ni nada parecido. Como ya he comentado he hecho en vehículos hasta 500.000 km con este aceite y sigo..................es el recomendado por la casa y me va muy bien.
Los cambio los hago cuando me lo indica el propio vehículo..............he llegado hacer cambios hasta con 36.000 km...........así de caprichoso es él.
Saludos.
ok voluisa.
pues como se suele decir la experiencia es un grado osea que con las cifras que das seguro
que el aceite en cuestion es bueno.
siempre se aprende algo. un saludo
gorrilla1
23/11/2011, 19:52
Cuando llevamos caravana y con el clima de españa es siempre mas interesante llevar el maximo de sae, es preferible un 10 50 que un 5 30 pues el problema nuestro es la carga que tiene que hacer el motor para tirar del conjunto y eso significa temperatura y la pelicula si es fina como en el caso del sae 30 se rompe y friccionan las piezas unas entre otras, otra cosa es en alemania donde hay si hacen faltan sae bajos pero no se puede extrapolar a españa pues nuestros rangos de temperaturas son totalmente distintas alli arrancan un motor con 10 grados bajo cero y les hace falta el sae 5 e incluso 0 pero luego ni por asomo llegan a 35 grados y les sobra con el 30
entonces aqui en españa y tirando de cv es mejor un 10w40 que un 5w40w
VIAJEROXL
23/11/2011, 20:09
Una cosa bien importante que se nos esta escapado es, que en caso de tener que rellener aceite NUNCA PONGAS DE SAE DIFERENTE, si es un 10-40 pues 10-40 aunque sea de marca diferente eso no importa, pues si cambiamos densidades nuestro aceite PIERDE sus propiedades. Un saludo.
Ojo con los motores con FAP (filtro antiparticulas) que llevan un aceite especial (ACEA C3) y bastante caro por cierto. Estos aceites son bajos en cenizas sulfatadas para evitar ensuciar el filtro más de lo necesario. En todos los manuales de estos vehiculos indican claramente que utilizar otro aceite puede ser perjudicial para el motor.
Los aceites como casi todo se rigen por los distintos standares que certifican las cualidades de cada uno de ellos, dudo mucho que cualquier fabricante apruebe algo que no pueda cumplir.yo llevo utilizando (Long Life 5 w 40) el recomendado por el fabricante acreditan 30000Km es porque el grado de viscosidad y demás propiedades ha de mantenerse tras este periodo de uso, un motor si esta bien refrigerado siempre tiene que tener la misma temperatura higual verano que invierno, si un coche puede arrastrar 2000 kg por el motivo de arrastrarlos no hay que cambiar el aceite por otro,en circustancias muy severas el fabricante recomienda hacer el cambio a los 20000 kg como por ejemplo llevar el coche siempre al limite de sus posibilidades pero nunca cambiar de grado de viscosidad, por lo menos eso es lo que dice el manual del coche no se si sera eso lo cierto pero es lo que dice el fabricante que es el que lo prueba antes de sacarlo ala venta un saludo
Gerard-2
24/11/2011, 03:46
Creo que si un motor no se recalienta mas de la cuenta por llevar la CV, el grado 'en caliente' o sea, el segundo no hace falta que sea superior al original. Respecto al grado 'de frio' mejor si es mas bien bajo, especialmente en zonas frias y con muchos arranques en frio.
El problema es que hay motores con 'insuficiencia enfriatoria' bajo un extra de carga, digase CV, por lo que puede ser muy interesante aumentar la densidad en caliente para mantener el grado de lubricacion bajo estas condiciones demasiado duras para el motor.
Hay que tener en cuenta que aumentar el margen de 'multigrado' supone encarecer el aceite, alguna pega tenia que suponer. Tengo entendido pero sin experiencia directa :) que en el caso de mezclas, lo que es realmente malo, es mezclar un monogrado con un multigrado, entonces se estropea el aceite y deja de trabajar correctamente. Mejor hacer los experimentos con gaseosa!
Saludos
entonces aqui en españa y tirando de cv es mejor un 10w40 que un 5w40w
En España hay que mirar el maximo el minimo da igual,el 5w40 es mejor pues lo que interesa es el 40 el problema viene que cuanto mas rango mas caro por ejemplo por un 0w50 te quitan el sueldo por eso hacen el 5w30 que es uno medio como hay poco rango de 5 a 30 pues sale bien de precio igual que 10w40 sin salirte de lo normal yo pondria el 40 si es 5w40 pues mejor pero mas caro y asi progresivamente a nosotros y en verano nos interesa el de mayor graduacion, si quires mantener un nivel de precio, yo al mio le pongo 5w50 pero yo ese coche solo sale con la caravana y me dura todo el año y ademas lo aditivo pero es caro ojo hablo siempre de aceites sinteticos
Otro, tema y esto va para los vehiculos modernos la cantidad de tapitas de motor, tanto por arriba como por debajo, es bueno para tratar de ocultar ruidos al motor de gasoil por que como prueba de ello el mismo modelo de gasolina no lleva nada de eso.Se que algunos le sonara mal pero lo suyo en nuestro caso que arrastramos 1000k es quitarlas todas pues ayuda mucho a la refrigeracion que no existan,volvemos a lo de antes que la mayoria de coches se fabrican en el norte de Europa, pero aqui sobran.Y otro problema es que los fabricantes nos colocan intercambiadores de calor, aceite agua quiere decir que el aceite se refrigera a traves del agua y si el sistema es justito le metemos calor a traves del aceite lo suyo seria un radiador de aceite que se refrigera con el aire y quitaria calor al del agua,pero como es imposible en muchos modelos por falta de espacio pues el aceite tiene que ser el mejor que podamos pues es realmente al que se le maltrata cuando arrastramos la caravana y cambiarlo mucho antes pues nosotros le exigimos bastante mas que una persona normal
Creo que si un motor no se recalienta mas de la cuenta por llevar la CV, el grado 'en caliente' o sea, el segundo no hace falta que sea superior al original. Respecto al grado 'de frio' mejor si es mas bien bajo, especialmente en zonas frias y con muchos arranques en frio. El problema es que hay motores con 'insuficiencia enfriatoria' bajo un extra de carga, digase CV, por lo que puede ser muy interesante aumentar la densidad en caliente para mantener el grado de lubricacion bajo estas condiciones demasiado duras para el motor.Hay que tener en cuenta que aumentar el margen de 'multigrado' supone encarecer el aceite, alguna pega tenia que suponer. Tengo entendido pero sin experiencia directa :) que en el caso de mezclas, lo que es realmente malo, es mezclar un monogrado con un multigrado, entonces se estropea el aceite y deja de trabajar correctamente. Mejor hacer los experimentos con gaseosa!Saludos Si, pero como saber si un coche se calienta con cv?Mirando la Tª del refrigerante me parece que no es suficiente, pues esas agujas "inmóviles" no ofrecen información válida para estos menesteres, llevar información digital de Tª de aceite ya es otro cantar y entonces se puede valorar algo...No obstante, yo siempre seguiría la recomendación del fabricante...
Por eso los fabricantes no colocan el termometro de aceite ellos tienen el dicho de OJOS QUE NO VEN CORAZON QUE NO SIENTE pues si vieramos que niveles llegua a alcanzar el aceite nos quejariamos, pues ademas fluctua mucho, tiene un rango muy grande y en poco tiempo, al principio si vamos tranquilos y sin caravana va prcticamente a la temperatura del agua pues se refrigera a traves de ella, pero por poner un ejemplo subiendo este verano el puerto los leones que es pequeño empece con 90 y acabe con 177 por eso los fabricantes no lo ponen o lo hacen sin escala graduada en grados, pues a pesar de estar acostubrado no dejo de ponerme enfermo, cuando lo veo ,un aceite puede romper su pelicula sobre los 200 dependiendo de la viscosidad y de la calidad, de hay su importancia, y las sorpresas que leo de muchos campistas cuando leo que han comprado un coche de segunda mano que el anterior propietario no cuido mucho el tema y un puerto con caravana acaba el coche falleciendo.
superfendt
24/11/2011, 17:02
Mi coche anterior, un Ibiza sí estaba el termometro de temperatura del aceite en el ordenador de abordo, normalmente con sin caravana estaba en verano a unos 110-114ºC y con caravana en verano (caravana de +/- 900kg) y subiendo el port del Canto en Lleida me llegó a marcar 124ºC, pero al leer el manual ponía que hasta 140ºC no había problema.
Este termómetro lo hecho en falta en el Altea.
Si es normal temperaturas de 150 grados y algo mas,pero lo suyo es procurar no pasar de 120. El ibiza el intercooler va separado del radiador del agua pero en los actuales 1 va el aire acondicionado luego el intercooler y por ultimo el de la agua cuando subes con cv el turbo va atope y el intercoole lo pone a 60 grados encima vas a poca velocidad y no entra suficiente aire y el aceite tambien sobrecarga al de agua asi el coctel esta asegurado si no llevamos todo correcto de ahi la importancia del aceite
polilla64
24/11/2011, 18:42
los 100% sinteticos son los 5w/XXw
aceite 10w/ XXw un semi-sintetico
los 15w/XXw son minerales
Mi pregunta es: se puede, aunque por ahí han dicho que no, mezclar un aceite 5w con 10 w?, si se hace ese aceite pierde todas sus cualidades???
VIAJEROXL
24/11/2011, 18:54
los 100% sinteticos son los 5w/XXw
aceite 10w/ XXw un semi-sintetico
los 15w/XXw son minerales
Mi pregunta es: se puede, aunque por ahí han dicho que no, mezclar un aceite 5w con 10 w?, si se hace ese aceite pierde todas sus cualidades???
Estuve trabajando hace muchos años y nos dieron un curso donde se nos explicaba eso que la marca podría ser diferente pero no la densidad. Antes era así ahora con los nuevos avances y demas lo desconozco.
En teoria hay una normativa que todos los aceites tienen que poder ser mezclables, entre si, el problema es que pueden sobre todo de distintas marcas, utilizar distintos agentes que pueden interferir unos entre otros y bajar la calidad. En un coche normal no hay problema, pero nosotros, por lo expuesto anteriormente debemos cuidarlo.
No es cierto que el 5 sea sintetico y un 10 semi lo hay sintetico en 5 y 10 lo que ocurre es que cuando un cliente te pide un 5w40 se entiende que es exigente y a medida que subes el minimo o sea 15w40 vas bajando la exigencia, ponen semi e incluso mineral, para bajar costes, por que pagas, te dan un 5w 40 y solucionado, no vas a pedir un 15w 40 si cuesta lo mismo, hay minerales muy buenos pero nosotros debemos tirar de largo y poner lo mejor que podamos, en todas las marcas de calidad tienen el 10w40 bastante bien de precio si quieres , un poco mas 5w40 y ya de hay esta que es muy raro 5w 50 y 0 50 que son los de larga duracion cosa que no hay que tomarsela al pie de la letra por que entonces con 20000km acabamos yendo peor que con un 20w50 nuevo
Yo uso esta casi, igual que la de VOLUSIA.
http://i43.tinypic.com/351iez8.png
EPOXI2007
24/11/2011, 22:01
Pues yo hecho este 55167
5-50 a la moto
5-40 a un coche
5-30 a otro coche.
Gerard-2
24/11/2011, 22:50
Lo del intercambiador de calor del aceite/agua, ademas de ser mas barato (muy importante) y ocupar menos (importante) que un radiador separado tambien menos vulnerable, hay que decir que tiene una ventaja, la de calentar el aceite frio de forma mucho mas rápida, por que ademas el refrigerante tiene apoyo de calefactores eléctricos, en mi caso es 1KW, casi nada para 12V. Ya se que esto no es Noruega, pero supongo que si se toman la molestia será para algo.
Pues había cosas que tenía olvidadas y que me estais ayudando a repasar, y bueno, yo uso un 5w40 de repsol (el 50501), y confiado de mi, pretendía aguantarlo más de los 10.000kms que ya tiene por eso del presupuesto del mes y tal, pero me habeis calentao la oreja y con argumentos fiables y me he puesto a pensar que de los 10.000, 9.000 han sido con la cv, osea que esta misma tarde lo he cambiao con un poco de ayuda que siempre viene bien, y así me voy pa Portugal más tranquilo sin hacer burradas con cosas importantes...55172jajaja
superfendt
25/11/2011, 10:29
A mi en el conce de >Seat me ponen ese, el 50501 de repsol y los cambios son cada 15000 km, muchos de ellos con caravana y hay veces que lo aguanto hasta los 18000 km sin problemas.
amanyago
25/11/2011, 18:10
Yo uso el que me ponen en el concesionario, que es el que recomienda la marca, en este caso 5 W 40.
Lo del intercambiador de calor del aceite/agua, ademas de ser mas barato (muy importante) y ocupar menos (importante) que un radiador separado tambien menos vulnerable, hay que decir que tiene una ventaja, la de calentar el aceite frio de forma mucho mas rápida, por que ademas el refrigerante tiene apoyo de calefactores eléctricos, en mi caso es 1KW, casi nada para 12V. Ya se que esto no es Noruega, pero supongo que si se toman la molestia será para algo.
Efectivamente, calienta el aceite y tambien tienen en un manguito de agua calentadores ,pero todo eso es por el tema de polucion, un motor frio necesita mas combustible y el catalizador no cataliza, en un coche normal todo esto no tiene mayor problema, pero en los nuestros un radiador vendria mejor tanbien estos sistemas llevan termostato, problema el coste y el espacio.Un saludo
De todas las formas ,veo que se es consciente del tema pues llevais aceites muy buenos,solamente hay que pensar el esfuerzo que tiene que hacer un motor, con solo intentar mover nosotros la caravana y no se quejan por eso hay que cuidarlos
Juansinmedio
25/11/2011, 22:59
Hola a todos !!!
Cuanto más sepamos sobre aceites y otras cosas mejor será para nosotros mísmos ( nuestro coche y bolsillo ). El problema está en calcular varios parámetros. Hay que tener en cuenta la cantidad de Kms que hacemos al año, las temperaturas de ambiente cuando arrancamos el coche en frío, la calidad que tiene el motor del coche (muchos Kms ), si tiene turbocompresor, culata multiválvulas, Filtro Antipartículas, etc.
Si usamos el aceite más caro puede ser que lleguemos a estar tirando el dinero por no emplear otro más económico e ideal. El fabricante recomendará uno-s tipo-s de aceite-s multigrado y será la mejor opción. Usar un 5W30 para cambiarlo a los 10.000 Kms debe hacerse por el factor de temperatura fría extrema, porque de no ser así no tiene sentido.
Los aceites han evolucionado muchísimo. Desde los monogrados hasta los sintéticos hay un abísmo, pero en caliente todos guardan la mísma viscosidad ( como bien dice Gerard2 ). El problema está en el arranque, que puede circular aceite sin filtrar por el motor por haberse abierto la válvula de seguridad en el filtro de aceite. Al aceite se le ayuda a subir de temperatura con el intercambiador del refrigereante del motor.
Yo antes cambiaba el aceite del motor de mis anteriores coches. Lo hacía cada 10.000 km con aceites minerales buenos. Con el último ya no me molesto. Le ponen el Total Quartz 7000 sintético (10W40) válido para 20.000 kms y me olvido. Al fin y al cabo son los kms que hago al año. Si le echara el 9000 (válido para 30.000 Kms ) estaría tirando el dinero porque hay que sustituirlo al año de todas maneras.
Que un coche lleve un indicador de temperatura no es esencial pero si es interesante. Lo principal es que el de "presión" funcione correctamente. Muy a tener en cuenta es el correcto uso en frío y caliente del motor; hay que dejar al ralentí el motor del coche durante un rato después de una conducción severa a altas prestaciones para preservar el turbo. También es importantísimo el no sobrepasar el máximo en la varilla.
Saludos !!!
Pues había cosas que tenía olvidadas y que me estais ayudando a repasar, y bueno, yo uso un 5w40 de repsol (el 50501), y confiado de mi, pretendía aguantarlo más de los 10.000kms que ya tiene por eso del presupuesto del mes y tal, pero me habeis calentao la oreja y con argumentos fiables y me he puesto a pensar que de los 10.000, 9.000 han sido con la cv, osea que esta misma tarde lo he cambiao con un poco de ayuda que siempre viene bien, y así me voy pa Portugal más tranquilo sin hacer burradas con cosas importantes...55172jajaja
A la larga sale mas barato lo que has echo.
A la larga sale mas barato lo que has echo.Lo se,aunque hasta ahora no lo tenía tan claro, pues yo también pensaba como opiniones escritas más arriba, y apurar hasta 15.000 o incluso más kms, pues los fabricantes a veces así lo defienden, pero huele a que así el coche se vende más facilmente... en cualquier caso, soy músico y tengo un oido fino que nunca había utilizado para la música del motor en frio, y tras este último cambio de aceite a los 10.000, sorpresa, el castañeo típico diesel en frio, reducido un 50% por lo menos, y eso que al aceite según el fabricante, aunle quedaba mucha vida, pero claro, que el motor zurra un poco de más en frio a quien le importa, si son daños a largo plazo, pues el motor no se va a ir al suelo de sopetón, sino que si pretendíamos que durara 200.000 pues durará la mitad y eso al fabricante y a la economía le beneficia, pero ahora mismo a mi no...
Efectivamente, calienta el aceite y tambien tienen en un manguito de agua calentadores ,pero todo eso es por el tema de polucion, un motor frio necesita mas combustible y el catalizador no cataliza, en un coche normal todo esto no tiene mayor problema, pero en los nuestros un radiador vendria mejor tanbien estos sistemas llevan termostato, problema el coste y el espacio.Un saludoA mi me vendría genial,pues mi 2.0 hdi de 90cv, le cuesta bastante bajar la tª en puertos importantesen verano, ya no por ir justo para tirar de 1000kg sino que por suerte o desgracia, me ha tocao un modelo que me da la Tª real del refrigerante, que en determinadas ocasiones se ha llegado a acercar peligrosamente a la zona roja...Para mantener mejor la tª, me dio la impresión de que trabajaba mejor, bajando marchas y trabajando un poco más revolucionado y a menor velocidad (en 4ª a 80 mejor que en 5ª a 90) me imagino que tendrá una explicaión el que la tª así se mantenga mejor, como que a pesar de ir más revoluconado el motor soporte menos carga al ir más suelto, y que las revoluciones de más vengan bien para que la bomba de agua mueva más rápido el refrigerante...
la explicacion la tienes en que la bomba de agua gira a mas revoluciones por minuto y ademas el coche va mas cerca de la zona de par maximo que es la ideal.
A mi en el conce de >Seat me ponen ese, el 50501 de repsol y los cambios son cada 15000 km, muchos de ellos con caravana y hay veces que lo aguanto hasta los 18000 km sin problemas.
Yo he pasado de Repsol a Castrol , por recomendación del mayor profesional de motores del grupo VAG según foros especializados ( que casualmente es casi vecino mio ), y esto más que nada por evitar desgaste prematuro en arboles de levas , en motores inyector - bomba , y te diré a mayores que yo particularmente se lo cambio a los 7500 km con filtro , con cv o sin ella .Y esto es como todo , puedes hacer las cosas lo mejor posible y durarte el motor menos que al cafre que le hecha el aceite del carrefur , un saludo.
Y como veo que hay gente por aquí que le gusta esto de la mecanica , os presento en video , las artistadas que se monta un vecino del pueblo de al lado en su cocina , un motor v 12 de funcionamiento por aire comprimido , con 12 cm3 , hecho todo por el , entre otros que tiene hechos , y que su lubricación en cilimdros es de una gota de aceite cada cientos de horas de trabajo , el señor Patelo , un artista de la mecanica naval ,espero que alucineis como yo lo hice hace pocos días ,un saludo.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=3YfTtGCsiD8#!
d`galdakao
27/11/2011, 12:25
Hola, por lo que yo se es que los aceites sintéticos parten siempre de los minerales, o sea que son el resultado de pasar aceite mineral por una planta se sintitetación donde se le extraen todas sus impurezas, entonces en este caso mientras mas sintético siempre mejor y mas saludable para nuestros motores. Por cierto no hace muchos años en Europa las plantas de sintético que había creo que se podían contar con los dedos de una mano, una de ellas era de Repsol.
Juansinmedio
27/11/2011, 14:28
Y como veo que hay gente por aquí que le gusta esto de la mecanica , os presento en video , las artistadas que se monta un vecino del pueblo de al lado en su cocina , un motor v 12 de funcionamiento por aire comprimido , con 12 cm3 , hecho todo por el , entre otros que tiene hechos , y que su lubricación en cilimdros es de una gota de aceite cada cientos de horas de trabajo , el señor Patelo , un artista de la mecanica naval ,espero que alucineis como yo lo hice hace pocos días ,un saludo.
El motor V-12 más pequeño del mundo. - YouTube (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=3YfTtGCsiD8#)!
Estupendo reportaje, Nicra !!!
Qué lástima que el sistema de engrase en los motores actuales no lo pueda aplicar al suyo...!!!
Aprovechando esta cita, comento para el que no lo sepa, que el sistema de lubricación de los motores es a presión y el aceite circula por el interior del cigüeñal. A través de las cabezas de la bielas y sus casquillos pasa el mísmo por el interior da cada biela y sale a presión lubricando por debajo de las faldas de los pistones. Desde el mísmo cigüeñal sale el aceite hacia la culata, lubricando el-los árboles de levas, balancines, parte de las válvulas, etc.
Todo esto es a grosso modo... La importancia que comento en mi cita anterior sobre el testigo de presión es porque está situado en la culata y su indicación en marcha daría a entender que en la bancada del cigüeñal el aceite caería al carter llegando poca cantidad a la culata. Un exceso de aceite logra calentar una parte superior de las bielas produciendo desajustes por ese exceso de calor.
Terminando, comentaros que la "W" que se intercala en las cifras del tipo de aceite corresponde a "Winter" ( invierno en inglés ). La "S" que se debería poner en el final se obvia por lograr todos los aceites la mísma viscosidad a la temperatura de 150 º C. Los aceites sintéticos pueden ser derivados del petróleo, igual que los aceites minerales; pero no son destilación del aceite mineral.
Los aditívos que se le añaden a cualquier tipo de aceite, como Anioxidantes, Antidesgaste a Extrema Presión, Antiespumantes, Antiherrumbre, Detergentes, Dispersantes, Espesantes, Diluyentes, etc. logran dar una longevidad al aceite enorme, pero en los sintéticos es brutal. Al nuestro vehículo de empresa se le cambia el aceite cada 40.000 Kms... Náááá...!!!
Saludos y perdonar por el tocho !!!
Hola a todos !!!
Cuanto más sepamos sobre aceites y otras cosas mejor será para nosotros mísmos ( nuestro coche y bolsillo ). El problema está en calcular varios parámetros. Hay que tener en cuenta la cantidad de Kms que hacemos al año, las temperaturas de ambiente cuando arrancamos el coche en frío, la calidad que tiene el motor del coche (muchos Kms ), si tiene turbocompresor, culata multiválvulas, Filtro Antipartículas, etc.
Si usamos el aceite más caro puede ser que lleguemos a estar tirando el dinero por no emplear otro más económico e ideal. El fabricante recomendará uno-s tipo-s de aceite-s multigrado y será la mejor opción. Usar un 5W30 para cambiarlo a los 10.000 Kms debe hacerse por el factor de temperatura fría extrema, porque de no ser así no tiene sentido.
Los aceites han evolucionado muchísimo. Desde los monogrados hasta los sintéticos hay un abísmo, pero en caliente todos guardan la mísma viscosidad ( como bien dice Gerard2 ). El problema está en el arranque, que puede circular aceite sin filtrar por el motor por haberse abierto la válvula de seguridad en el filtro de aceite. Al aceite se le ayuda a subir de temperatura con el intercambiador del refrigereante del motor.
Yo antes cambiaba el aceite del motor de mis anteriores coches. Lo hacía cada 10.000 km con aceites minerales buenos. Con el último ya no me molesto. Le ponen el Total Quartz 7000 sintético (10W40) válido para 20.000 kms y me olvido. Al fin y al cabo son los kms que hago al año. Si le echara el 9000 (válido para 30.000 Kms ) estaría tirando el dinero porque hay que sustituirlo al año de todas maneras.
Que un coche lleve un indicador de temperatura no es esencial pero si es interesante. Lo principal es que el de "presión" funcione correctamente. Muy a tener en cuenta es el correcto uso en frío y caliente del motor; hay que dejar al ralentí el motor del coche durante un rato después de una conducción severa a altas prestaciones para preservar el turbo. También es importantísimo el no sobrepasar el máximo en la varilla.
Saludos !!!
Buena explicación.
saludos
superfendt
27/11/2011, 22:06
Y como veo que hay gente por aquí que le gusta esto de la mecanica , os presento en video , las artistadas que se monta un vecino del pueblo de al lado en su cocina , un motor v 12 de funcionamiento por aire comprimido , con 12 cm3 , hecho todo por el , entre otros que tiene hechos , y que su lubricación en cilimdros es de una gota de aceite cada cientos de horas de trabajo , el señor Patelo , un artista de la mecanica naval ,espero que alucineis como yo lo hice hace pocos días ,un saludo.
El motor V-12 más pequeño del mundo. - YouTube (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=3YfTtGCsiD8#)!
Precioso video, un motor "Ferrari" en miniatura. Vaya mano que tiene el señor.
el_chito
28/11/2011, 01:38
los motores de hoy en día son más delicado y necesitan aceites más complejos , en el coche actual que tengo un Opel antara , utiliza un aceite que es carísimo y con el puedes hacer 30.000 km o un año , pues lo tengo que cambiar al año y no le hago más de 15.000 km , le comente a mi cuñado que trabaja en Opel que si se le podía poner otro aceite para menos km , a lo que me contesto que no , debido al tipo motor que lleva (relación cilindrada potencia ), por el dpf y alguna cosa más , por lo que si le cambiaba el aceite al motor este sufrirá mas y el dpf se ensuciaría mas rápido .
Por lo que mi conclusión después de hablar con un profesional, es echar el aceite que recomiendan los fabricantes, pues el abaratar en el aceite o cambiar el tipo de aceite por nuestra cuenta a la larga nos puede salir caro.
Yo tengo entendido que el aceite sintetico es para 2 años, al menos eso me dicen los técnicos de mi marca.
saludos
si yo tambien si no llego a los 30000 km lo cambio cada dos años asi lo dice el fabricante
el_chito
29/11/2011, 01:27
a mi me lo dijo el mecanico que como ya habia dicho es mi cuñado , pero acabo de mirar en el libro de mantenimiento del coche y pone lo que habia dicho 1 año 30.000 km , al igual que hay varios tipos de aceites segun para que temperaturas ambientes .
Pues yo he salido al garaje a ver el libro y pone 30000km odos años 5w40 y para regiones muy frías 0w30 no pone mas, de todas formas yo lo cambio cuando lo dice el propio vehiculo y con el coche anterior llege a 380000 km y no me dio ningun problema de motor
el_chito
29/11/2011, 03:01
cada fabricante es un mundo .
scobee81
29/11/2011, 18:28
Yo me acabo de comprar un nissan juke dci 110CV...que aceite me recomendais cuando me toke el cambio de rigor de los 6 meses...
amanyago
29/11/2011, 19:35
En primer lugar bienvenido, en segundo te recomendaría ir a tu servicio oficial.
superfendt
30/11/2011, 10:28
Yo me acabo de comprar un nissan juke dci 110CV...
¿Es este?.
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/11/nissan-juke-r00.jpg
¿Es este?.
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/11/nissan-juke-r00.jpg yo quiero uno, que coche mas bonito
astrablan
30/11/2011, 13:00
DATOS SOBRE ACEITES
Este documento trata sobre la interpretación de los datos que aparecen en el envase de aceite de automoción, para tener en consideración a la hora de elegir el mismo.
SAEEn 1950 la ( Society of Automotive Engineer) diseño una escala de viscosidades que pretendía ofrecer mas clara y cómoda su consulta.La viscosidad cinemática máxima recomendable en un aceite normal se estima en 12,9 cSt (centistoke medidos a 99 ºC) y la mínima 9,6 cSt (es una unidad de viscosidad cinemática, un stoke = 1 poise/ densidad) a este intervalo de viscosidades se le adjudico la numeración SAE 30 , y se recomienda para climas normales.
Para climas normales: intervalo SAE 30
Para climas fríos: intervalo SAE 20 mínima 5.7 cSt max 9.6 cSt
Para climas calurosos: intervalo SAE 40 mínima 12.9 cSt max 16.8 cSt
Todas las medidas de viscosidad se refieren a 99 º c.Si la viscosidad se mide a -18 ºC = 0º Faherenheit el SAE se escribe seguido de una W ( winter)Esto es lo que se conoce como monogrados.Para obtener los multigrados se parte de un aceite base muy ligero, y a base de aditivos se eleva su capacidad de mantener la viscosidad a altas temperaturas.Los aceites multigrados 20W-50, se comportan a –18 º c como un SAE 20 y a 99ºC como un SAE 50.El consumo esta relacionado con la fricción, un motor 1600 cc y 4 cilindros con un aceite SAE 10W se pierde un 34% menos potencia de la perdida con un SAE 40.El uso de un aceite multigrado SAE 5w30 frente a un SAE 10 W monogrado aun reducen el consumo de potencia por rozamiento en un 5.8 %.Evidentemente la potencia perdida en rozamientos es solo una fracción de la potencia del motor del orden de un 13% .Untuosidad, es la característica del aceite de quedarse impregnando las zonas por las que ha circulado, permitiendo en los primeros momentos de arranque una lubricación eficaz hasta que la presión de aceite es suficiente. Los aceites sintéticos son mas untuosos que los minerales.Antioxidantes y anticorrosivos.Las elevadas presiones y temperaturas, presencia de agua, partículas metálicas, así como restos de carburante y azufre, degradan el aceite.El aceite a su vez se oxida en su contacto con el aire, generando ácidos, siendo en los arranques en frío, donde mas rápidamente se forman estos materiales corrosivos.La humedad genera emulsiones, que aceleran el efecto corrosivo.La alta temperatura descomponen el aceite en barnices y gomas que obstruyen los circuitos.Los aceites se proveen de aditivos que retrasan la aparición de estos efectos, un aceite nuevo será de un carácter básico, conforme envejece.Aditivos detergentesMejoran el índice de viscosidad, y reducen el punto de congelación, así como dispersan barros formados a baja temperatura.Estos no limpian el motor de carbonilla añeja, pero si arrastran los restos de combustión hacia el cárter, evitando que se depositen, y haciéndolos circular , el motor se mantiene limpio por tener el aceite sucio.No se puede saber si un aceite esta nuevo o usado por su color (ya que no se puede saber cuanto le queda hasta saturarse, ni por su viscosidad, ya que esta varia con la temperatura y es difícil de apreciar sin ensayo, pero el grado de alcalinidad si es síntoma de aceite nuevo, volviéndose mas ácido con el uso.Aditivos antiespumantesPara evitar la formación de espumas, mas acusada, en los aceites , con aditivos detergentes se le añaden aditivos antiespumantes, la elaboración de un aceite , se complica en función de el petróleo que se use para su obtención, por lo que la mezcla de dos clases diferentes, pueden presentarse reacciones entre los aditivos, que perjudiquen mas que beneficie.
APIAl igual que se fijo el SAE de un aceite, con la misión principal de dar una idea de como se comporta la viscosidad en función de la temperatura.La API ( American Petroleum Institute) ha normalizado una serie de especificaciones ( sin mencionar la viscosidad) se ocupa de la calidad y las posibles aplicaciones.En 1947 se elaboro la primera clasificación con tres escalas, hoy en desuso, “Regular” “Premium” “HD”En 1952 se elaboro una segunda clasificación, en función de las condiciones de servicio, introduciéndose una separación entre gasolina y gasoil.Gasolina ML, MM , MS y para gasoil DG,DM,DS
SAE y ASTMEn 1969 se fija una clasificación conjunta con la SAE y ASTM (esta ultima es un organismo americano para fijar normas de ensayo de materiales), esta clasificación no es cerrada.Plantea dos series una SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG ... y la otra CA,CB,CC,CD,CE,CF .....No existe distinción tajante entre ambas aunque la S hace mención de los primero y la C a los segundo: La “S” corresponde a servicio y la “C” a comercial.SERIE ”S”
SA: aditivos, solo depresores del punto de congelación y antiespumante
SB: motores de gasolina muy suaves se le añaden además anticorrosivos y antioxidantes
SC: motores de gasolina trabajo tipo medio, contienen una proporción considerable de aditivos antioxidantes, gozando además de cierta capacidad detergente para sobre todo a baja temperatura evitar la formación de depósitos.
SD: motores de gasolina, para trabajo tipo severo (años 68-71) evitan mejor que los ''sc'' la formación de depósitos, sobretodo a alta temperatura.
SE: motores de gasolina en trabajo severo años(71-72)
SF: Motores de gasolina (década de los 80)
SG: motores de gasolina (década 90) con sistema de inyección, a veces turboalimentados, cumple a su vez la norma API CC.
Puede usarse un SG en motores que solo precisan la SC, sin embargo cuando el fabricante recomienda la SA o SB no es recomendable escoger una categoría superior, por su marcado poder detergente dispersaste.SERIE “C”
CA: aptos para motores diesel atmosféricos (y gasolina) y trabajo suave, con gasoil de bajo contenido en azufre.
CB: motores diesel atmosféricos (y gasolina), trabajo moderado con gasoil del alto contenido en azufre o atmosférico, con trabajo suave y gasoil de alto contenido en azufre.
CC: aptos para motores de gasoil ligeramente sobrealimentados ( y gasolina), en condiciones de trabajo moderado, protegen contra barros a baja temperatura y contra oxidación y corrosión.
CD: motores diesel sobrealimentados , en condiciones de trabajo severo, protegen contra corrosión , formación de depósitos y gasoil en alto contenido de azufre.
CD II: para motores diesel de dos tiempos.
CE: diesel sobrealimentados, trabajo muy severo, alta velocidad y alta carga.
La serie ''c'' es aplicable en gasolina, no así la serie ''s'' que no esta recomendada de forma general, ya que la serie ''s'' no protege el aceite para trabajar con gasoil de alto contenido en azufre.Especificaciones militares norteamericanas.Se establecen para usar dentro de las tropas del pacto de la OTAN.
MIL-L-2104 A del año 1945
- Se hace trabajar el aceite 480 horas, en un diesel monocilindrico de 3400 cc a 1000 rpm con aceite a 64º y el agua a 80ºc, el gasoil con un 0.4 % azufre- Durante 40 horas en uno de gasolina de 700 cc a 3150 rpm con el aceite a 143ºc y el agua a 93 º c.
MIL-L-2104B del año 1964
Además de las dos anteriores- 180 horas a 1800 rpm en motor de gasolina de 700 cc- 180 horas en un v-8 de gasolina a 1500 rpm con el aceite a 49ºC y el agua a 43ºC (depósitos a bajas temperaturas)- 480 horas diesel monocilindrico de 1800 cc con aceite a 82ºC y agua a 71ºC gasoil del 0.4% de azufre esta norma es equiparable a la SC y CC de API
MIL-L-46152 A equiparable a SE y CC de API
MIL-L-46152 B equiparable a SF y CD
MIL-L-46152C equiparable a SF y CC
MIL-L-46152D equiparable a SG
MIL-L-45199 equiparable a CD de API
ESPECIFICACIONES “CCMC”Comité de Constructores del Mercado ComúnSe someten a varios ensayos del tipo siguiente.Ensayo motor fiat de 767 cc para averiguar la capacidad dispersante del aceite.315 horas en 63 ciclos de 5 horas cada uno, con una hora de reposo, se hace girar el motor con distintas revoluciones y a distintas temperatura de aceite. Luego se pesan los depósitos , y deben ser inferiores a 55 gramos.La especificación CCMC establece varias secuencias subdivididas en series G y D para gasolina y diesel, seguidas de una cifra (1,2,3,..)
G1 equivaldría a SE año 89
G2 comparable a SF año 90
G3 superior a G2
G4 se define para multigrados SAE 10WNN o SAE20WNN
G5 se define para SAE 5WNN
En diesel
D1 equiparable a CC
D2 comparable a CD
D3 superior a la D2
D4 reemplaza a la D2 motores diesel ligeros y pesados
D5 reemplaza a la D3 motores diesel estrapesados
D4y D5 sirvan ambas en motores turboalimentados.
Este orden de equivalencias se establece a nivel orientativo, ya que cada una requiere unas pruebas determinadas, o un tipo de aditivos específicos.Además hay fabricantes como VW , porshe , etc que tienen una clasificación mas especifica, adaptada a sus modelo.
astrablan
30/11/2011, 13:04
DBC
Siglas de Dynamiische Bremsen Control que es la denominación que BMW utiliza para denominar al sistema de frenada de emergencia. Es idéntico al BAS de Mercedes.
Densidad
Es la relación entre el peso de un elemento y el volumen que ocupa. Un cuerpo más denso indica que su peso es mayor en relación a una unidad de volumen determinada. La densidad de un aceite se mide según la norma ASTM-D-4052
Depresor de la congelación
Sustancia que se añade al aceite para evitar su congelación a temperaturas muy bajas.
Deriva
Diferencia que existe entre la trazada real que sigue un vehículo y la determinada por el ángulo de giro de las ruedas. Aparece por el deslizamiento que existe entre el neumático y la carretera. El ángulo que se forma entre las dos trayectorias se denomina ángulo de deriva, y depende de la velocidad, del ángulo de giro de la dirección, de la presión de inflado, de la anchura y del perfil del neumático.
http://www.autocity.com/img/glosario/desarrollos1.jpgDesarrollos de la transmisión
La transmisión de la fuerza entre el motor y las ruedas se realiza por medio de varias desmultiplicaciones, es decir, reducciones de la velocidad de rotación de los ejes. Algunas desmultiplicaciones son fijas (corona y piñón del diferencial) o otras pueden seleccionarse (relaciones del cambio). La suma de todas estas desmultiplicaciones origina los desarrollos de la transmisión. Dependen del número de dientes que hay entre el piñón conducido y el piñón conductor. Los desarrollos de la transmisión permiten variar las relación que existe entre las revoluciones del motor y las revoluciones de las ruedas. Un desarrollo corto de la transmisión supone que a unas determinadas revoluciones del motor, las ruedas giren muy despacio, mientras que un desarrollo largo origina una rotación más rápida de las ruedas para el mismo número de revoluciones. Los desarrollos de la transmisión se determinan en función de la potencia y par del motor. Los desarrollos cortos se utilizan para superar fuertes pendientes, muy importante en vehículo todoterreno, o permitir rápidas aceleraciones. Mientras que los desarrollos largos se utilizan para alcanzar grandes velocidades con el menor gasto de combustible posible.
Desemulsión
Propiedad de los aceites para separarse completamente de un volumen igual de agua cuando son mezclados.
Deslizamiento
Diferencia de velocidades entre dos cuerpos. El deslizamiento de un neumático con el suelo se produce siempre que tiene que transmitir una fuerza, ya sea al acelerar, frenar o trazar una curva. Si el deslizamiento es alto se produce una notable diferencia en las velocidades del neumático con el suelo, lo que aumenta el calentamiento del neumático y acelera su desgaste.
Detergencia
Propiedad de los aceites para evitar los depósitos de las impurezas y productos ácidos sobre las paredes internas del motor. Esta propiedad indica la capacidad del aceite para limpiar internamente el motor.
Detergente
Sustancia que se añade al aceite para incrementar las propiedades de detergencia, es decir, evitar que se adhieran a las paredes internas del motor impurezas resultantes de la combustión y de la degradación del aceite.
http://www.autocity.com/img/glosario/detonacion1.jpgDetonación
Proceso por el cual la mezcla alojada en la cámara de combustión no se quema sino que explosiona de forma espontánea. Se produce al saltar la chispa y quemar la mezcla que está cerca de los electrodos, el aumento de la temperatura y de la presión en la cámara de combustión hace llegar o la mezcla que se encuentra en otros puntos de la cámara de combustión a su punto de inflamación y explosionar. Se detecta por el ruido a golpeteo metálico que se produce en la zona alta del motor. La detonación aparece a causa de un excesivo calentamiento de la mezcla por depósitos de carbonilla en la culata, número de octanaje del combustible demasiado bajo, encendido muy adelantado, una relación de compresión muy alta o una temperatura muy alta de los gases en la admisión. Para evitar la detonación se tiene que limpiar la cámara de combustión de carbonilla, reducir el avance del encendido, aumentar el octanaje del combustible o reducir la temperatura de los gases aspirados.
http://www.autocity.com/img/glosario/diametro1.jpgDiámetro
Medición que indica la distancia de una recta que para por el centro de un círculo y lo divide en dos partes iguales. En un motor se utiliza para calcular la cilindrada. El diámetro permite conocer la superficie del pistón. El volumen de cada cilindro se obtiene multiplicando esa superficie por la altura (carrera). Hay que prestar atención a las unidades, ya que el diámetro se suele expresar en milímetros, pero la cilindrada se indica en centímetros cúbicos.
http://www.autocity.com/img/glosario/diferencial1.jpgDiferencial
Sistema mecánico que permite compensar las diferencias de giro en las dos ruedas motrices de un mismo eje. El sistema de transmisión se acopla al piñón del diferencial que se une a la caja de satélites a través de una corona dentada. La caja de satélites contiene en su interior a los planetarios (piñones que giran solidarios con los palieres de las ruedas) y los satélites (piñones que engranan con los planetarios pero que son arrastrados por la caja). Cuando el vehículo se desplaza en línea recta, la caja de satélites arrastra a los planetarios a través de los satélites y las dos ruedas giran con las mismas revoluciones. En una curva, la rueda del interior tiende a frenarse mientras que la rueda del exterior se acelera. Los satélites giran sobre su eje y permiten reducir las revoluciones de un palier y aumentar las del otro. De esta forma se compensa los diferentes recorridos de las ruedas al trazar una curva. El inconveniente que tiene es que si una rueda pierde tracción, todo el giro de la transmisión se realiza sobre dicha rueda, ya que no ofrece resistencia. Para evitar esta situación es necesario proceder al bloqueo del diferencial o utilizar diferenciales autoblocantes.
Diferencial autoblocante
Este tipo de diferencial permite un deslizamiento entre los dos ejes cuando el valor de resistencia que presentan las ruedas es alto, mientras que si una rueda no ofrece resistencia (pierde tracción o se queda sin adherencia) la velocidad de rotación de los dos ejes se iguala. Estos diferenciales pueden ser de tipo viscoso, Torsen, o por medio del sistema antibloqueo al frenar la rueda que patina. El tarado del diferencial se indica en %, correspondiendo el 0% a un diferencial normal y el 100% a un diferencial completamente bloqueado (las dos ruedas giran con las mismas revoluciones).
http://www.autocity.com/img/glosario/diferencialbloq1.jpgDiferencial bloqueable o controlado
Diferencial que puede anular su capacidad de permitir la diferencia de giro entre ruedas. Se utiliza en los vehículos con tracción total, en todoterrenos, en vehículos industriales y agrícolas. Su funcionamiento se basa en anular el giro de los satélites al bloquear uno de los palieres con la caja de satélites. Todo el conjunto gira solidario y las ruedas también. Se consigue un tarado del 100%. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia. En caso contrario la transmisión se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algún palier. El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico, eléctrico e incluso neumático.
Diferencial Torsen
Tipo de diferencial autoblocante que transmite mayor par motor a la rueda que presente mayor adherencia.
Diferencial Viscoso
Diferencial autoblocante que cambia su mecánica de engranajes por líquido hidráulico y discos.
DIN
Siglas de Deutsche Institut für Normung que es el Instituto Alemán de Normalización.
http://www.autocity.com/img/glosario/dinamo1.jpgDinamo
Generador de energía eléctrica que se utilizaba anteriormente y que fue sustituido por el alternador. La dinamo resulta de emplear de forma inversa un motor eléctrico. La corriente que se obtiene es continua pero necesita un mayor valor de rotación para generarla en comparación con el alternador.
Dirección asistida
El sistema está formado por una bomba hidráulica que utiliza la fuerza del motor para impulsar el aceite por el circuito hidráulico. La bomba recoge el aceite de un depósito y lo envía a la columna de la dirección donde se encuentra la válvula de control. De la válvula salen dos conductos para llevar el aceite hasta el cilindro. La válvula dispone de otro conducto de salida para que el aceite pueda retornar al depósito. El cilindro está dividido en dos cámaras por medio de un pistón móvil que se desplaza en su interior y que está unido al sistema mecánico de la dirección. El cilindro puede estar colocado en el interior del conjunto de la dirección o en la parte exterior, según el modelo de vehículo.
Dispersancia
Propiedad que tiene el aceite para evitar que las impurezas indisolubles procedentes de la combustión se acumulen formando partículas más grandes. Se evita que taponen los poros del filtro o dañen las paredes de las piezas lubricadas.
Dispersante
Sustancia que se añade al aceite para aumentar su capacidad de dispersancia, es decir, que las impurezas indisolubles no se agrupen formando partículas más grandes.
Distancia de confort
Longitud entre el pedal de freno y el respaldo del asiento trasero. Se utiliza para medir el espacio habitable de un vehículo.
http://www.autocity.com/img/glosario/distribucion1.jpgDistribución
Sistema encargado de controlar el flujo de aire que tiene que entrar y salir del cilindro en un motor de cuatro tiempos. Está formado por las válvulas, los taqués, los muelles, el árbol de levas y la conexión mecánica con el cigüeñal que puede ser por correa dentada o por cadena. El sistema de distribución necesita un reglaje para compensar las dilataciones que sufren las válvulas por efecto de su alta temperatura de trabajo. Este reglaje puede ser por medio de tuerca y tornillo, pastillas calibradas o de forma automática a través de taqués hidráulicos. Las válvulas abren o cierran los conductos de admisión y escape al ser presionadas por el árbol de levas. El retroceso de las válvulas se encarga generalmente a un muelle, aunque hay sistemas que retornan por presión de aire y otros por el efecto de otra leva llamada de cierre.
http://www.autocity.com/img/glosario/desmo1.jpgDistribución desmodrómica
Denominación que utiliza Ducati en su sistema de accionamiento de las válvulas, Los árboles de levas disponen de dos levas para cada válvula, una se encarga de abrirla, mientras que otra la cierra. No existe muelle para el retorno de las válvulas. La leva que abre la empuja desde arriba como el sistema convencional, mientras que la leva que cierra levanta a al válvula haciendo palanca con una horquilla. Este sistema se utiliza para evitar la flotación que se produce en las válvulas cuando el motor gira alto de vueltas. Esta flotación se produce cuando la válvula cierra muy rápido y el choque con el asiento la vuelve a abrir, pudiendo llegar a tocar con el pistón. Este sistema permite girar a los motores de gran cilindrada unitaria altos de vueltas aunque las válvulas sean grandes y por tanto, pesadas. El inconveniente de este sistema es su mayor complejidad técnica en su construcción y reglaje.
Distribución variable
Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor. Según el fabricante del sistema se utilizan diferentes soluciones que modifican el calado de los árboles de levas, hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas sobre sus apoyos. Según el sistema se modifica el momento de apertura, la alzada de la válvula e incluso el tiempo que permanece abierta.
Distribuidor
Elemento del sistema de encendido activado por el árbol le levas que tiene como misión realizar el corte eléctrico que generará la alta tensión en la bobina y distribuir esta alta tensión a la correspondiente bujía de cada cilindro mediante una pipa alojada en su eje y la tapa del distribuidor.
Distronic Plus
Sistema que mediante sensores mantiene la separación adecuada respecto a los automóviles que circulan por delante, frena automáticamente si es necesario hasta detener el coche por completo y acelera de nuevo hasta recuperar la velocidad deseada por el conductor en cuanto lo permiten las condiciones del tráfico. Por lo tanto, asiste al conductor, que puede viajar más relajado, y aumenta claramente la seguridad psicofísica.
http://www.autocity.com/img/glosario/convergencia1.jpgDivergencia
Ajuste en la geometría de la dirección que mide el ángulo que hay entre las ruedas delanteras. La divergencia de las ruedas se produce cuando la parte delantera de las mismas está más separada que la trasera. En caso contrario se llama convergencia. La divergencia se utiliza según la tendencia de la dirección a abrirse en función de las fuerzas producidas durante las aceleraciones y las frenadas.
Doble embrague
Técnica utilizada en los cambios de marcha con dientes rectos (sin sincronizadores) para igualar las revoluciones del eje primario y del secundario del cambio y evitar golpes bruscos entre los engranajes que se acoplan. Consiste en pasar de una marcha a otra dejando primero el cambio en punto muerto y soltando el embrague, entonces se acelera el motor ligeramente para acto seguido proceder a insertar la marcha deseada. Esta operación es imprescindible cuando se reducen marchas, en caso contrario se producen rascados y chasquidos entre los piñones, reduciendo considerablemente la duración de la caja de cambios.
http://www.autocity.com/img/glosario/doch1.jpgDOHC
Siglas e Double Over Head Camshaft que indica que un motor dispone de una distribución con doble árbol de levas en la culata. Uno actúa sobre las válvulas de admisión y otro sobre las válvulas de escape. Esta configuración se utiliza en los motores dotados de cuatro válvulas por cilindro.
Dosificación
Relación entre los elementos de una mezcla. La dosificación correcta se consigue cuando las proporciones de los elementos son las adecuadas. En el caso del aire y el combustible se consigue una dosificación correcta cuando todo el combustible puede reaccionar con el aire sin que falte o sobre oxígeno.
http://www.autocity.com/img/glosario/Double Power 24 V
Lámpara de Hella que cuenta con una nueva bobina de espiral simple, la cual incrementa la potencia sin que ello signifique un mayor deslubramiento sobre los vehículos que circulen en sentido contrario.
DPM
Siglas de las partículas diesel presentes en las emisiones de escape. Es un agregado complejo de material sólido y líquido.
http://www.autocity.com/img/glosario/driveglo.jpgDrive by wire
En pocas palabras viene a ser un acelerador electrónico. Un sistema en el que el pedal del acelerador envía una señal electrónica a una computadora que hace de central y que a su vez que le transfiere la orden al motor del vehículo. Esta operación se realiza a través de elementos electrónicos sin llegar a intervenir elementos de ningún tipo mecánico. Asismismo, se pueden combinar las fusiones del acelerador electrónico con las del control de tracción o las acciones de la caja de cambios. En los vehículos equipados con cajas de cambios automáticas o secuenciales, este mecanismo suaviza el andar del vehículo entre marchas.
Driver Steering Recommendation
Cuando la centralita del ESP detecta que el vehículo se encuentra en una situación de inestabilidad por sobreviraje, dicha centralita manda una señal a la de la dirección para que su motor eléctrico realice automáticamente un contravolante en la dirección correcta. Esto lo percibe el conductor en el volante como una "recomendación" de la dirección para que lo gire a fin de estabilizar el vehículo. Sobre asfalto seco el conductor apenas percibe esa "recomendación", de modo que su mayor eficacia se alcanza en carreteras con distinta adherencia a ambos lados del vehículo, seco y mojado, por ejemplo. Las ventajas del ESP con Driver Steering Recommendation se centran en una mejora de la estabilidad, un menor desvío de la trayectoria y una reducción de las distancias de frenado de entre un 5% y un 10%. No obstante, esta función proporciona al conductor simplemente una recomendación de maniobra de giro en situaciones críticas. El vehículo no se autodirige con esta función, sino que el conductor es el responsable en todo momento del control.
DSC
Siglas de Dynamische Stabilitäts Control que significa control de estabilidad dinámico y lo utiliza BMW para denominar a el sistema de control de la estabilidad que emplea.
DSTC
Siglas utilizadas por Volvo para denominar su control de la estabilidad.
Dummy
Nombre que reciben los maniquíes utilizados en las pruebas de choque de los vehículos. Simulan el comportamiento del cuerpo humano ante las fuerzas que aparecen durante el choque. Se fabrican en varias tallas y pesos y disponen de varios sensores colocados en su interior para medir las aceleraciones y las presiones de las diferentes partes del vehículo sobre ellos. Su precio puede alcanzar en los más complejos hasta 30 millones de pesetas.
Dureza, - pintura -
La dureza de una película se determina por su resistencia ante acciones mecánicas, como penetraciones o rayados. Existen distintos equipos e instrumentos para determinar la resistencia al rayado superficial del esmalte, barniz, etc. Los más extendidos son el durómetro y el durómetro de lápices.
Durómetro
Consiste en una varilla que termina en una bola de 0,75 mm de diámetro, que es empujada sobre la superficie a ensayar por un resorte, con mecanismo de regulación de presión. La norma exige que el desplazamiento del instrumento se realice durante un segundo, en una longitud de 10 mm.
Durómetro de lápices
Este ensayo se realiza con un juego de lápices, cuya dureza varía desde el más blando (6B) hasta el más duro (6H). Comenzando por los más duros, se deslizan sobre la película con un peso definido. La penetración de la punta, de una determinada dureza, define la resistencia al rayado de la película.
astrablan
30/11/2011, 13:08
Indice
1. Que es Viscosidad. (http://www.monografias.com/trabajos13/visco/visco.shtml#que)
2. Clasificación y especificación de los lubricantes. (http://www.monografias.com/trabajos13/visco/visco.shtml#clas)
3. Cuantos tipos de grasas industriales, existen y para que tipo de rodamientos pueden servir. (http://www.monografias.com/trabajos13/visco/visco.shtml#cuan)
4. Conclusión (http://www.monografias.com/trabajos13/visco/visco.shtml#con)
5. Bibliografía. (http://www.monografias.com/trabajos13/visco/visco.shtml#bi)
1. Que es Viscosidad (http://www.monografias.com/trabajos13/visco/visco.shtml).
La viscosidad es la principal característica de la mayoría de los productos (http://www.monografias.com/trabajos12/elproduc/elproduc.shtml) lubricantes. Es la medida de la fluidez a determinadas temperaturas.
Si la viscosidad es demasiado baja el film lubricante no soporta las cargas entre las piezas y desaparece del medio sin cumplir su objetivo (http://www.monografias.com/trabajos16/objetivos-educacion/objetivos-educacion.shtml) de evitar el contacto metal-metal.
Si la viscosidad es demasiado alta el lubricante no es capaz de llegar a todos los intersticios en donde es requerido.
Al ser alta la viscosidad es necesaria mayor fuerza (http://www.monografias.com/trabajos12/eleynewt/eleynewt.shtml) para mover el lubricante originando de esta manera mayor desgaste en la bomba de aceite (http://www.monografias.com/trabajos35/obtencion-aceite/obtencion-aceite.shtml), además de no llegar a lubricar rápidamente en el arranque en frio.
La medida de la viscosidad se expresa comúnmente con dos sistemas (http://www.monografias.com/trabajos11/teosis/teosis.shtml) de unidades SAYBOLT (SUS) o en el sistema (http://www.monografias.com/trabajos11/teosis/teosis.shtml) métrico CENTISTOKES (CST).
Como medida de la fricción interna actúa como resistencia (http://www.monografias.com/trabajos10/restat/restat.shtml) contra la modificación de la posición de las moléculas al actuar sobre ellas una tensión de cizallamiento.
La viscosidad es una propiedad (http://www.monografias.com/trabajos16/romano-limitaciones/romano-limitaciones.shtml) que depende de la presión (http://www.monografias.com/trabajos11/presi/presi.shtml) y temperatura (http://www.monografias.com/trabajos/termodinamica/termodinamica.shtml) y se define como el cociente resultante de la división de la tensión de cizallamiento (t ) por el gradiente de velocidad (http://www.monografias.com/trabajos13/cinemat/cinemat2.shtml#TEORICO) (D).
m =t / D
Con flujo lineal y siendo constante la presión, la velocidad y la temperatura.
Afecta la generación de calor (http://www.monografias.com/trabajos15/transf-calor/transf-calor.shtml) entre superficies giratorias (cojinetes, cilindros, engranajes). Tiene que ver con el efecto sellante del aceite. Determina la facilidad con que la maquinaria arranca bajo condiciones de baja temperatura ambiente (http://www.monografias.com/trabajos15/medio-ambiente-venezuela/medio-ambiente-venezuela.shtml).
el agua (http://www.monografias.com/trabajos14/problemadelagua/problemadelagua.shtml).
Intervalos de viscosidad permisibles para las clasificaciones de lubricantes de las SAE
Intervalo de Viscosidades (centistokes)a
A 0o F
A 210o F
Tipo de lubricante
Número de viscosidad
SAE
Mínimo
Máximo
Mínimo
Máximo
Carter del cigüeñal
5W
10W
20W
20
30
40
50
1300
2600
1300
2600
10500
3.9
3.9
3.9
5.7
9.6
12.9
16.8
9.6
12.9
16.8
22.7
Trasmisión y eje
75
80
90
140
250
15000
15000
100000
75
120
200
120
200
Fluído de transmisión
automática
Tipo A
39b
43b
7
8.5
Índice de Viscosidad
Los cambios de temperatura afectan a la viscosidad del lubricante generando así mismo cambios en ésta, lo que implica que a altas temperaturas la viscosidad decrece y a bajas temperaturas aumenta. Arbitrariamente se tomaron diferentes tipos de aceite y se midió su viscosidad a 40*C y 100*C, al aceite que sufrió menos cambios en la misma se le asignó el valor (http://www.monografias.com/trabajos14/nuevmicro/nuevmicro.shtml) 100 de índice de viscosidad y al que varió en mayor proporción se le asignó valor 0 (cero) de índice de viscosidad. Luego con el avance en el diseño (http://www.monografias.com/trabajos13/diseprod/diseprod.shtml) de los aditivos mejoradores del índice de viscosidad se logró formular lubricantes con índices mayores a 100.
http://www.monografias.com/trabajos13/visco/Image54.gif
2. Clasificación y especificación de los lubricantes.
La lubricación es básica y necesaria para la operación de casi todas las maquinarias. Sin lubricación, casi todas las maquinarias no funcionan, o si funcionan lo hacen por poco tiempo (http://www.monografias.com/trabajos901/evolucion-historica-concepciones-tiempo/evolucion-historica-concepciones-tiempo.shtml) antes de arruinarse. Por más ilógico que parezca, lubricación es en general una faceta ignorada por el dueño "típico" de un vehículo.
De todas maneras, lo que nos interesa a nosotros es mejorar el rendimiento, reducir el consumo (http://www.monografias.com/trabajos35/consumo-inversion/consumo-inversion.shtml), y alargar la vida de los componentes de nuestra maquinaria que dependen de lubricación.
Por suerte, si sabes buscar hay productos buenos, especialmente con la nueva tecnología (http://www.monografias.com/Tecnologia/index.shtml) de aditivos. Ojo que los hay buenos y malos; los malos no dañan el motor (http://www.monografias.com/trabajos10/motore/motore.shtml), pero tampoco ayudan…son una pérdida de dinero (http://www.monografias.com/trabajos16/marx-y-dinero/marx-y-dinero.shtml). Los buenos, son a veces buenos, y a veces buenísimos.
Hay algunos buenos que también son malos…cómo es eso? Así: hay algunos aceites penetrantes para aflojar tuercas oxidados que ayudan para eso, pero lo que el fabricante no te dice es que son aceites ácidos (http://www.monografias.com/trabajos5/aciba/aciba.shtml), que si los dejas ahí, ayudan a la futura corrosión (http://www.monografias.com/trabajos3/corrosion/corrosion.shtml) y óxido, haciendo la extracción de la tuerca mucho más difícil la próxima vez
Teoría de la Lubricación
La industria (http://www.monografias.com/trabajos16/industria-ingenieria/industria-ingenieria.shtml) de lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos a medida que los requerimientos de las maquinas nuevas cambian y nuevosprocesos (http://www.monografias.com/trabajos14/administ-procesos/administ-procesos.shtml#PROCE) químicos y de destilación (http://www.monografias.com/trabajos15/separacion-mezclas/separacion-mezclas.shtml) son descubiertos.
Los lubricantes son materiales (http://www.monografias.com/trabajos14/propiedadmateriales/propiedadmateriales.shtml) puestos en medio de partes en movimiento (http://www.monografias.com/trabajos15/kinesiologia-biomecanica/kinesiologia-biomecanica.shtml) con el propósito de brindar enfriamiento (transferencia de calor), reducir la fricción, limpiar los componentes, sellar el espacio entre los componentes, aislar contaminantes y mejorar la eficiencia (http://www.monografias.com/trabajos11/veref/veref.shtml) de operación.
http://www.monografias.com/trabajos13/visco/Image55.jpghttp://www.monografias.com/trabajos13/visco/Image56.jpgPor ejemplo, los lubricantes desempeñan también la función (http://www.monografias.com/trabajos7/mafu/mafu.shtml) de "selladores" ya que todas las superficies metálicas son irregulares (vistas bajo microscopio (http://www.monografias.com/trabajos7/micro/micro.shtml) se ven llenas de poros y ralladuras –VER IMÁGENES (http://www.monografias.com/trabajos3/color/color.shtml)-) y el lubricante "llena" los espacios irregulares de la superficie del metal para hacerlo "liso", además sellando así la "potencia (http://www.monografias.com/trabajos14/trmnpot/trmnpot.shtml)" transferida entre los componentes. Si el aceite es muy ligero (baja viscosidad), no va a tener suficiente resistencia y la potencia se va a "escapar"…si el aceite es muy pesado o grueso (alta viscosidad), la potencia se va a perder en fricción excesiva (y calor). Si el aceite se ensucia, actuará como abrasivo entre los componentes, gastándolos.
Otro ejemplo: los lubricantes también trabajan como limpiadores ya que ayudan a quitar y limpiar los depósitos producidos por derivados de lacombustión (http://www.monografias.com/trabajos14/impacto-ambiental/impacto-ambiental.shtml) (una especie de carbón que es una mezcla de combustible quemado, agua y productos de la descomposición del lubricante mismo). Si el aceite es muy ligero, no va a poder (http://www.monografias.com/trabajos35/el-poder/el-poder.shtml) limpiar lo suficiente y no proveerá aislamiento de esta "basura (http://www.monografias.com/trabajos11/recibas/recibas.shtml)"; si es muy pesado se va a mover muy despacio y no va a poder entrar en los lugares más ajustados. El aceite sucio, sea pesado o ligero, simplemente seguirá agregando "basura (http://www.monografias.com/trabajos36/la-basura/la-basura.shtml)", sin ayudar a la limpieza. El aceite "justo" va a ayudar a remover la "basura" y mandarla al filtro. En general la función limpiadora del lubricante es ayudada con un filtro, para que el aceite pueda retornar (limpia, una vez que pasó por el filtro) a limpiar una vez más las superficies bajo presión y fricción.
Otro uso de lubricantes es para impartir o transferir potencia de una parte de la maquinaria a otra, por ejemplo en el caso de sistemas hidráulicos (bomba de dirección (http://www.monografias.com/trabajos15/direccion/direccion.shtml), etc). No todos los lubricantes sirven para esto y no todos los lubricantes deben cumplir esta función.
Los lubricantes también contribuyen al enfriamiento de la maquinaria ya que acarrean calor de las zonas de alta fricción hacia otros lados (radiadores, etc) enfriándola antes de la próxima pasada.
Tipos de Lubricación
El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa en la relación de los componentes en movimiento. Hay tres tipos básicos de lubricación: limítrofe, hidrodinámica (http://www.monografias.com/trabajos35/hidrostatica-hidrodinamica/hidrostatica-hidrodinamica.shtml), y mezclada. Para saber qué tipo de lubricación ocurre en cada caso, necesitamos saber la presión entre los componentes a ser lubricados, la velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros factores. Desde hace relativamente poco tiempo se ha empezado a hablar de un cuarto tipo de lubricación: elasto-hidrodinámica, pero no la voy a mencionar ya que no aporta conceptos únicos y se usa solamente en aplicaciones de muy alta tecnología.
La Lubricación Limítrofe ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay una capa completa de lubricante cubriendo las piezas. Durante lubricación limítrofe, hay contacto físico entre las superficies y hay desgaste. La cantidad de desgaste y fricción entre las superficies depende de un número de variables (http://www.monografias.com/trabajos12/guiainf/guiainf.shtml#HIPOTES): la calidad (http://www.monografias.com/trabajos11/conge/conge.shtml) de las superficies en contacto, la distancia entre las superficies, la viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente, la presión, el esfuerzo impartido a las superficies, y la velocidad de movimiento. Todo esto afecta la lubricación limítrofe.
La mayor cantidad del desgaste ocurre al prender el motor. Esto sucede por la baja lubricación limítrofe, ya que el aceite se ha "caído" de las piezas al fondo del cárter…produciendo contacto de metal-a-metal. Una vez que arrancó el motor, una nueva capa de lubricante es establecida con la ayuda de la bomba de aceite a medida que los componentes adquieren velocidad de operación.
http://www.monografias.com/trabajos13/visco/Image57.jpg
En algún momento de velocidad crítica (http://www.monografias.com/trabajos901/praxis-critica-tesis-doctoral-marx/praxis-critica-tesis-doctoral-marx.shtml) la lubricación limítrofe desaparece y da lugar a la Lubricación Hidrodinámica. Esto sucede cuando las superficies están completamente cubiertas con una película de lubricante.
Esta condición existe una vez que una película de lubricante se mantiene entre los componentes y la presión del lubricante crea una "ola" de lubricante delante de la película que impide el contacto entre superficies. Bajo condiciones hidrodinámicas, no hay contacto físico entre los componentes y no hay desgaste. Si los motores (http://www.monografias.com/trabajos10/motore/motore.shtml) pudieran funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo, no habría necesidad de utilizar ingredientes anti-desgaste y de alta presión en las fórmulas de lubricantes. Y el desgaste sería mínimo!
La propiedad que más afecta lubricación hidrodinámica es la viscosidad. La viscosidad debe ser lo suficientemente alta para brindar lubricación (limítrofe) durante el arranque del motor con el mínimo de desgaste, pero la viscosidad también debe ser lo suficientemente baja para reducir al mínimo la "fricción viscosa" del aceite a medida que es bombeada entre los metales (http://www.monografias.com/trabajos10/coma/coma.shtml) (cojinetes) y las bancadas, una vez que llega a convertirse en lubricación hidrodinámica. Una de las reglas básicas de lubricación es que la menor cantidad de fricción innecesaria va a ocurrir con el lubricante de menor viscosidad posible para cada función específica. Esto es que cuanto más baja la viscosidad, menos energía se desperdicia bombeando el lubricante.
Por ejemplo, los locos que corren los "Dragsters" de NHRA y IHRA en el cuarto de milla en los Estados Unidos (http://www.monografias.com/trabajos7/esun/esun.shtml) (USA) le ponen aceite del "SAE 0" ó "SAE 5", pues reduce la fricción interior del motor, dándoles máxima potencia (pero alto desgaste, ya que la viscosidad es demasido baja). Ellos quieren la mayor cantidad de HP, y no les importa si hay desgaste, ya que desarman el motor después de cada carrera.
La Lubricación Mezclada es exactamente eso: una mezcla inestable de lubricación limítrofe e hidrodinámica. Por ejemplo, cuando enciendes el motor (o cuando arranca un http://www.monografias.com/trabajos13/visco/Image58.jpgcomponente, si es otro equipo), la velocidad de los componentes aumenta velozmente y por una pequeña fracción de segundo se produce lubricación mezclada. En otras situaciones, cuando el esfuerzo y la velocidad de los componentes varía ampliamente durante el uso (durante manejo en montaña o en tráfico, por ejemplo) la temperatura puede hacer que el lubricante se "queme" más rápido y que así la lubricación hidrodinámica sea difícil de adquirir (ya que el lubricante ha perdido el beneficio de ciertos aditivos que se "quemaron"), dejando así el motor trabajando en una condición de lubricación mezclada, que producirá más desgaste.
Por ejemplo, mucha gente anda en un cambio (http://www.monografias.com/trabajos2/mercambiario/mercambiario.shtml) (velocidad) más alto que el que deben usar, cosa que causa pocas vueltas de motor, y tal vez menor consumo, pero aumenta el desgaste tremendamente. ¿Cómo es eso? Supongamos que un motor viene en 3ra a 3.000 rpm, o en 4ta a 2.000 rpm y que el vehículo se acerca a una pendiente o cuesta…el conductor decide dejarlo en 4ta para subir…el motor empieza a trabajar más duro (mayor esfuerzo) para subir…la temperatura interior y el esfuerzo interno del motor aumenta, pero las revoluciones (que se reflejan en el tacómetro) del motor no…el aceite se calienta, la fricción aumenta (fíjense en la cantidad de aceite en medio del carril en la ruta en el lado de la subida de una pendiente... y verán, pero NO en el lado de la bajada)…¿por qué?, porque el motor levanta presión, temperatura y fricción en la subida, y no en la bajada. Al aumentar el esfuerzo, sería lógico aumentar la cantidad de aceite que pasa por cada superficie bajo fricción, pero al dejar el motor en 4ta, las revoluciones siguen siendo 2.000, como en la recta antes de la subida, por más que el esfuerzo del motor es mucho mayor en la subida y para mantener buena lubricación se necesitarían más revoluciones en el motor…¿qué se debería de hacer...bajarle un cambio o velocidad!. Se debe aumentar las revoluciones para que la bomba de aceite pueda mandar más lubricante sobre los componentes bajo mayor fricción!Es más o menos así:
Si dejas la lubricación constante (al dejarlo en pocas revoluciones) pero aumentas el esfuerzo del motor, aumentarás el desgaste.
Si aumentas el esfuerzo, entonces aumenta las revoluciones del motor (bajándole un cambio de la caja de velocidades) para aumentar la lubricación, ya que al levantar vueltas, aceleras la bomba de aceite!
Esto es un ejemplo de lubricación hidrodinámica perdiendo efecto y convirtiéndose en lubricación mezclada (de alto desgaste de componentes). Lo bueno es que las subidas no son eternas , así que ningún motor trabaja en condiciones de lubricación mezclada 100% del tiempo, si no, no duraría mucho.
No voy a hacer distinciones entre los diferentes tipos de baleros, ya que una vez que el aceite llega a la condición de lubricación hidrodinámica se convierte en el tercer elemento físico del balero, agarrado "en sandwich" entre las superficies, impartiendo sus características a la ecuación de fricción de deslice y fricción rotatoria; de hacerlo dificultaría entender las cosas aún más…
Cambios en los Requerimientos de los Lubricantes
En los últimos años, los fabricantes han empezado a especificar lubricantes para uso normal que son mucho más ligeros (de más baja viscosidad) que los que se usaban antes. Esto se debe en parte a un intento a reducir el consumo de la fricción innecesaria creada por lubricantes pesados.
En algunos casos, las partes en movimiento nunca salen de condiciones de lubricación limítrofe. Esto sucede por que no hay forma de mantener la película de lubricante o por el tipo de movimiento de las partes, que no es continuo. Buenos ejemplos son las rótulas, la dirección, y la lubricación que ocurre entre las muelles. En estos casos, para separar los componentes se necesita un lubricante más "grueso" y "pegajoso", como las grasas (http://www.monografias.com/trabajos28/grasas-en-la-alimentaciom/grasas-en-la-alimentaciom.shtml), o incluso a veces lubricantes secos, como los que se utilizan entre las muelles de algunos vehículos.
Este tipo de lubricantes son necesarios en estos casos para reducir (minimizar) el desgaste creado por las partes en movimiento que nunca salen de condiciones de lubricación limítrofe.
Principios de Selección (http://www.monografias.com/trabajos5/selpe/selpe.shtml) de los Lubricantes
La regla general es más o menos así: "usar la viscosidad mínima necesaria para proveer lubricación limítrofe durante el "arranque" (o en el caso de piezas que no son motores, al moverse por primera vez cada vez que se usa) y a la vez de una viscosidad máxima necesaria para no contribuir con fricción y pérdidas de potencia (en forma de calor y desgaste) innecesarias"
La elección de lubricantes nunca es fácil, y siempre requiere compromisos. Por ejemplo, un lubricante más grueso (viscoso) puede cubrir las superficies de un rodamiento y probablemente se va a "quedar" en el rodamiento más fácilmente, pero a la vez va a generar más fricción, más temperatura y más presión. Pero en un motor viejo, uno a veces usa aceite un poco más pesado (viscoso) que lo normal para reducir las pérdidas (para que queme menos aceite), sabiendo que generará más fricción y va a levantar más temperatura. El problema es que si el lubricante es MUY pesado, te trae problemas (http://www.monografias.com/trabajos15/calidad-serv/calidad-serv.shtml#PLANT) de arranque.
Estructura Básica de los Lubricantes
La mayoría de los lubricantes son derivados de hidratos de carbono (http://www.monografias.com/trabajos14/ciclos-quimicos/ciclos-quimicos.shtml#car) (hidrocarburos (http://www.monografias.com/trabajos10/petro/petro.shtml#hidro)). Hay lubricantes basados en otras químicas, pero en general son para usos muy especializados, donde lubricantes comunes no se pueden usar.
La materia prima (http://www.monografias.com/trabajos14/costosbanc/costosbanc.shtml#MATER) para lubricantes puede ser derivada de grasas y aceites animales (http://www.monografias.com/trabajos10/cani/cani.shtml), vegetales o aceites crudas (petróleo
Sea el tipo de lubricante que sea, siempre se empieza con la "base". La base se prepara con un proceso (http://www.monografias.com/trabajos14/administ-procesos/administ-procesos.shtml#PROCE) de refinado. El refinado es una especie de destilación de elementos componentes de la materia (http://www.monografias.com/trabajos10/lamateri/lamateri.shtml) prima que son evaporados a distintas temperaturas y condensados en distintos receptáculos. A este lubricante básico se le agregan aditivos antioxidantes (http://www.monografias.com/trabajos36/antioxidantes/antioxidantes.shtml) y anticorrosivos.
Estos aditivos son absolutamente necesarios en todos los lubricantes base o básicos para brindar resistencia a la corrosión a los metales con los que el lubricante va a estar en contacto y resistencia a la oxidación para el lubricante mismo. La oxidación es muy común entre los aceites, y es fácilmente reconocida, por ejemplo, en la cocina de casa (la manteca y otras cosas que contienen aceite y se ponen rancias). Todos los lubricantes base eventualmente se oxidan y se degradan. Esto es lo que hace que la grasa vieja se oscurezca y se endurezca. Los aditivos son importantísimos y esenciales para brindar durabilidad y consistencia a los lubricantes.
Una vez que el lubricante base ha sido combinado con los dos aditivos mencionados anteriormente (anti-óxido y anti-corrosión), cosa que se hace inmediatamente después de refinarse, se la agrega un segundo "paquete" de aditivos. Este paquete provee a cada lubricante sus características. Lo que es interesante saber es que la materia prima afecta la calidad final tanto como cada uno de los aditivos que integran la mezcla. Una materia prima de baja calidad va a pasar los requerimientos legales para la venta (http://www.monografias.com/trabajos12/curclin/curclin.shtml), pero se va a degradar mucho más rápido que un lubricante hecho con los mismos aditivos pero con una mejor materia prima. A su vez, una buena materia prima combinada con aditivos de baja calidad va a producir un lubricante que no posee todo su "potencial".
Principios de Lubricación
Debido a las presiones extremas que se desarrollan en engranajes y rodamientos, y la incapacidad de los lubricantes convencionales de petróleo (http://www.monografias.com/trabajos10/petro/petro.shtml#pe) para lubricar adecuadamente estas partes, es necesario fortificar los aceites y las grasas con diversos componentes que aumenten la capacidad de carga de los lubricantes. La mayoría de las compañías usan químicos para lograr esto. A pesar de que estos químicos aumentan temporalmente la resistencia a la carga, pueden convertirse en abrasivos que contrarrestan la capacidad deslizante del lubricante en sí. Cuando estos químicos entran en contacto con el agua (http://www.monografias.com/trabajos14/problemadelagua/problemadelagua.shtml) y el calor, forman ácidos que atacan las partes movibles y sus bases de petróleo (http://www.monografias.com/trabajos35/petroleo/petroleo.shtml). Estos ácidos llegan a ser tan fuertes que pueden producir corrosión y desgaste a menos que el lubricante sea cambiado con frecuencia. La fricción causa que los lubricantes se deterioren y pierdan su habilidad de proteger y lubricar.
Algunos lubricantes derivan su capacidad de manejo de carga y capacidad deslizante de sus bases sintéticas y sólidos metálicos autolubricantes, que sonquímica (http://www.monografias.com/Quimica/index.shtml) y térmicamente estables. Estos fortificadores metálicos o sólidos metálicos autolubricantes, están divididos en partículas micrónicas y submicrónicas, para luego ser científicamente suspendidas o mezcladas en aceites y grasas. Debido a que los aceites sintéticos o los hidroprocesados tienen una vida útil mayor, y gracias a la estabilidad de los sólidos metálicos, estos tipos de lubricantes no necesitan ser cambiados tan frecuentemente como los convencionales.Uno de los sólidos metálicos más importantes contenido en estos lubricantes es el Disulfuro de Molibdeno (o MOLY) cuya formula química es: MoS2,. El Comité Nacional de Consejeros de Aeronáutica (USA) descubrió que el Disulfuro de Molibdeno, en su búsqueda de lubricantes para ser usados en aviación, plataformas de lanzamiento de cohetes y otras aplicaciones de alta temperatura y alta carga, tenía uno de los más altos niveles de lubricidad que cualquier otra sustancia descubierta hasta la fecha."Hace rodar la carga" como si fuera un rodamiento.
Cuando una película completa de MoS2 se forma en una superficie, puede soportar cargas de hasta 500,000 PSI (libras por pulgada cuadrada). Su punto de goteo es de 1185 °C (2165 °F) y solamente es soluble en ácido sulfúrico, agua regia, y ácido clorhídrico. Estos factores hacen del Disulfuro de Molibdeno uno de los más eficientes lubricantes que se conocen....pero debe ser transportado a las superficies a ser lubricadas, por algún medio líquido (aceite básico) o pastoso (grasa).
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3. Cuantos tipos de grasas industriales, existen y para que tipo de rodamientos pueden servir.
La grasa es un producto (http://www.monografias.com/trabajos12/elproduc/elproduc.shtml) que va desde sólido a semilíquido y es producto de la dispersión de un agente espesador y un líquido lubricante que dan las prosperidades básicas de la grasa. Las grasas convencionales, generalmente son aceites que contienen jabones como agentes que le dan cuerpo, el tipo de jabón depende de las necesidades que se tengan y de las propiedades que debe tener el producto.
La propiedad más importante que debe tener la grasa es la de ser capaz de formar una película lubricante lo suficientemente resistente como para separar las superficies metálicas y evitar el contacto metálico.
Existen grasas en donde el espesador no es jabón sino productos, como arcillas de bentonita. El espesor o consistencia de una grasa depende del contenido del espesador que posea, puede fluctuar entre un 5% y un 35% por peso según el caso.
El espesador es el que le confiere propiedades tales como resistencia al agua, capacidad de sellar y de resistir altas temperaturas sin variar sus propiedades ni descomponerse.
Control de calidad
Pruebas (http://www.monografias.com/trabajos12/romandos/romandos.shtml#PRUEBAS) que se realizan a las grasas
Prueba de extrema presión: Esta prueba se realiza para verificar la capacidad que tienen las grasas y los aceites para soportar carga. Consiste en colocar dos elementos metálicos giratorios en contacto y por el medio de ellos. El lubricante a prueba, aplicándoles una fuerza externa que se va aumentando proporcionalmente hasta que se frene los elementos metálicos. En ese momento se mide cuánta presión hay y el tipo de desgaste que se generó en la pieza.
Una grasa que tenga un aditivo de extrema presión debe superar las 150 lbf/ft presentando el más mínimo desgaste en las piezas.
Prueba de consistencia: La consistencia de las grasas se expresa de acuerdo con la cantidad de espesante y viene dada por la NLGI (National Lubricating Grease Institute) que las clasifica de acuerdo con la penetración trabajada. Para determinar ésta, se llena una vasija especial con grasa y se lleva a una temperatura de + 77oF (25oC). La vasija se coloca debajo de un cono de doble ángulo cuyo peso está normalizado (penetrómetro), la punta del cono toca apenas la superficie de la grasa, se suelta el cono y al cabo de cinco segundos se determina la profundidad a la cual ha penetrado el cono dentro de la grasa, se conoce como penetración y se mide en décimas de milímetro. La penetración es solamente la medida de la dureza a una temperatura específica.
La penetración de la grasa se puede dar en base a dos situaciones: Cuando ha sido trabajada y sin trabajar.
Penetración trabajada: Para determinar la penetración trabajada es necesario que la muestra (http://www.monografias.com/trabajos11/tebas/tebas.shtml) de grasa haya sido sometida a 60 carreras dobles de un pistón, en un trabajador de grasa patrón Este consiste en un disco perforado (pistón) que al subir y bajar dentro del cilindro, hace que la grasa pase de un lado a otro, hasta completar 60 carreras dobles, en este momento se considera que se han simulado las condiciones a las cuales puede trabajar la grasa en una máquina después de un tiempo determinado. Posteriormente se le determina la consistencia en el penetrómetro.
Penetración no trabajada: Para la penetración no trabajada se toma una muestra de grasa, no se somete a ningún batido y se coloca cuidadosamente en el recipiente de prueba, luego se le determina la consistencia en el penetrómetro.
Las características más importantes son:
Ángulo del cono 90º
Ángulo de la punta 30º
Diámetro de cono 6.61 cm.
Peso del cono 102.5 gr.
La penetración se clasifica de acuerdo con la ASTM, (que es la lectura (http://www.monografias.com/trabajos16/metodo-lecto-escritura/metodo-lecto-escritura.shtml) que da el Penetrómetro mostrado en la figura 2ª después de cinco segundos de penetración dentro de la muestra de grasa trabajada a + 77oF (25oC) y de acuerdo con la NLGI, que la da con un número que indica el cambio de consistencia (penetración) con las variaciones de temperatura (prueba no estandarizada).
Tabla 1. Clasificación ASTM y su equivalencia en la NLGI
Penetración trabajada NLGI
ASTM en mm/10 Número de consistencia
000
00
0
1
2
3
4
5
6
Prueba Almen: Una varilla cilíndrica gira dentro de un casquillo abierto, el cual se presiona contra aquella. Se añaden pesos de 0.9 Kg. en intervalos de 10 seg. y se registra la relación existente entre la carga y la iniciación del rayado.
Prueba Timken: Se presiona un anillo cilíndrico, que gira, sobre un bloque de acero (http://www.monografias.com/trabajos10/hidra/hidra.shtml#fa) durante 10 minutos y se registra la máxima presión de iniciación del gripado.
Prueba SAE: Se hacen girar dos rodillos a diferentes velocidades y en el mismo sentido. La carga se aumenta gradualmente hasta que se registre el fallo. En este caso hay combinación de rodamiento y deslizamiento.
Prueba Fálex: Se hace girar una varilla cilíndrica entre dos bloques de material duro y en forma de V, que se presionan constantemente contra la varilla, con una intensidad que aumenta automáticamente. La carga y el par totales se registran en los calibradores.
Punto de goteo: Es la temperatura a la cual la grasa pasa de su estado (http://www.monografias.com/trabajos12/elorigest/elorigest.shtml) sólido a líquido. La prueba se realiza aumentando la temperatura de la grasa hasta que se empiece a cambiar de estado, en ese momento se toma la temperatura y se define su punto de goteo.
Aditivos empleados en las grasas lubricantes
Los aditivos más utilizados en la elaboración de las grasas son:
Agentes espesadores: Se utilizan para aumentar la adhesividad de las grasas a las superficies metálicas, con el fin de evitar que sean desplazadas con facilidad y retienen, además, los fluidos por absorción. Los más utilizados son los jabones metálicos y los polibutilenos.
Estabilizadores: Permiten trabajar las grasas a temperaturas más altas durante un mayor tiempo. Se utilizan principalmente los ésteres de ácidos grasosos.
Mejoradores del punto de goteo: Aumentan la temperatura del punto de goteo permitiendo que la temperatura máxima de trabajo (http://www.monografias.com/trabajos34/el-trabajo/el-trabajo.shtml) se incremente sin que la grasa se escurra o descomponga. Se utilizan los jabones grasosos.
Agente antidesgaste: Reducen el desgaste de las superficies al evitar el contacto directo entre ellas. El más utilizado es el bisulfuro de dibensilo.
Inhibidor de la corrosión: Suspende la corrosión de las superficies metálicas si ésta ya se ha originado o la evita en caso de que, debido a las condiciones ambientales, se pueda presentar. Se utilizan el sulfonato de amoníaco y el dionil naftaleno.
Desactivador metálico: Impide efectos catalíticos en los metales con el fin de que las partículas que se han desprendido durante el movimiento de las superficies metálicas no se adhieran a éstas y ocasionen un gran desgaste. Se utiliza el mercaptobenzotiazolo.
Inhibidor de la oxidación: Impide la oxidación y descomposición de la grasa. Se usa el fenil-beta-naftilamino.
Materiales de relleno: Aumenta el volumen (http://www.monografias.com/trabajos5/volfi/volfi.shtml) de la grasa, característica requerida para obtener una mejor distribución (http://www.monografias.com/trabajos11/travent/travent.shtml) y aprovechamiento de la misma. Se utilizan los óxidos metálicos.
Agentes d extrema presión: Reducen la fricción permitiendo que la película lubricante soporte mayores cargas y las superficies se deslicen más fácilmente. Se utilizan las ceras clorinadas y los naftenatos de plomo.
Aceites y grasas con lubricantes sólidos.
http://www.monografias.com/trabajos13/visco/Image63.jpg
Durante un desarrollo (http://www.monografias.com/trabajos12/desorgan/desorgan.shtml) posterior de la tecnología de la lubricación se agregó a los lubricantes elementos sólidos como grafito y disulfuro de molibdeno ya mencionado (MoS2), que forman una capa protectora de bajo coeficiente de fricción. En este caso se intenta reducir el desgaste mediante deposición de partículas sólidas.
Este principio permite reducir el coeficiente de fricción mediante un aumento de la superficie de contacto y constituye una alternativa razonable tratándose de grasas y pastas. No obstante en el caso de lubricantes líquidos, si las partículas no tienen el tamaño adecuado puede ocurrir que las se separen por filtración o centrifugado o bien se depositen con el tiempo debido a su alto peso específico. Así, este tipo de lubricantes, si no están bien diseñados pierde la mayor parte de su eficacia (http://www.monografias.com/trabajos11/veref/veref.shtml).
Lubricación Industrial
En las plantas (http://www.monografias.com/trabajos14/plantas/plantas.shtml) de procesamiento los rodamientos (baleros o cojinetes) y los engranes vienen a representar el 90% de las demandas de lubricación. Los rodamientos pueden subdividirse en planos y antifricción.
Los engranajes, a su vez, pueden ser de diferentes tipos: rectos, helicoidales, bi-helicoidales, biselados, de tornillo sinfín o hipoides. Cada uno de estos diferentes tipos de rodamientos y engranajes funciona de forma diferente y, en consecuencia, requiere una lubricación individual.
Después de examinar cuidadosamente el funcionamiento de cada uno de los cojinetes y engranajes anteriormente mencionados, puede hacerse una lista mínima de los lubricantes o aceites más adecuados para cada uno de ellos. La característica de contacto superficie con superficie de cada clase (http://www.monografias.com/trabajos901/debate-multicultural-etnia-clase-nacion/debate-multicultural-etnia-clase-nacion.shtml) de rodamientos y engranajes sirve de ayuda a la hora de elaborar una lista de este tipo.
Rodamientos o cojinetes planos:
Consisten en dos superficies que se deslizan una contra otra. Por lo general, este tipo de rodamientos se lubrican con el aceite que mejor se acomode a la velocidad o a la carga del cojinete en cuestión.
Los aceites de mayor viscosidad se emplean, por lo general, para la lubricación de proceso directo con pequeños volúmenes de aceite, para la lubricación de arranque, y para la lubricación para cargas pesadas. Y, si las temperaturas rondaran la temperatura ambiente, los aceites de lubricación variarán.
http://www.monografias.com/trabajos13/visco/Image64.jpgRELACION TEMPERATURA - VISCOSIDAD
Condiciones de funcionamiento
Viscosidad del lubricante a 38ºC (100º F) (SSU)
Velocidad, rpm
Temperatura, ºC (ºF)
Inferior a 300
300 a 2.000
Superior a 2.000
Inferior a 300
300 a 2.000
Superior a 2.000
Inferior a 300
300 a 2.000
Superior a 2.000
Inferior a -7 (20)
Inferior a -7 (20)
Inferior a -7 (20)
-7 a 66 (20 a 150)
-7 a 66 (20 a 150)
-7 a 66 (20 a 150)
66 a 121 (150 a 250)
66 a 121 (150 a 250)
66 a 121 (150 a 250)
300*
150*
150*
600
300
150
1800
600
300
*El punto de fluidez del aceite deberá ser inferior a la temperatura de operación
El lubricante debería aplicarse a los cojinetes planos cuando:
- La velocidad es pequeña, las cargas son grandes y las temperaturas son elevadas. http://www.monografias.com/trabajos13/visco/Image65.jpg - La operación es intermitente y las holguras tienen un tamaño considerable.
- Las posiciones de las piezas son inaccesibles.
- Se contaminan fácilmente con el agua o la suciedad.
Debería tenerse en cuenta que la viscosidad y los aditivos no corrosivos del lubricante son muy importantes para la vida útil de los cojinetes planos.
Ejemplos de cojinetes lisos: (Half) Medio, (Solid) Sólido, (Split) Dividido, (Bearing) Cojinete (Shaft) EjeRodamientos o Cojinetes antifricción.-
Este grupo (http://www.monografias.com/trabajos14/dinamica-grupos/dinamica-grupos.shtml) incluye a los cojinetes de tipo bola, de rodillos rectos, de rodillos cónicos, de empuje de bolas y de agujas. La elección de la grasa o aceite más adecuado para estos cojinetes se realiza en función del diámetro, la velocidad y la temperatura del cojinete.
TABLA DE INTERCAMBIABILIDAD (http://www.monografias.com/trabajos37/intercambiabilidad/intercambiabilidad.shtml) PARA LOS COJINETES DE RODILLOS
(TIPO BOLA)
Tipo
SKF
Federal
MRC
Fafnir
New
Departure
Hyatt
Cojinete de bolas de una sola fila con camino profundo
Ranura de relleno de una sola hilera
Cojinete de bolas de una sola hilera y contacto angular
Cojinete de bolas de doble fila
Cojinete de rótulas
6200
6300
6400
200
300
7200-7200B
7300-7300B
7400-7400B
5200
5300
5400
1200
2200
2300
1200
1300
1200M
1300M
7200
7300
5200
5300
1200SA
2200SA
2300SA
200S
300S
400S
200M
300M
400M
7200-7200P
7300-7300P
5200
5300
5400
200K
300K
400K
200W
300W
400W
7200
7300
7400
5200
5300
5400
L-200
L-300
3200
3300
1200
1300
20200-30200
20300-30300
5200
5300
5400
Notas:
1. 200 es ligero, 300 es medio, 400 es pesado
2. New Departure Hyatt dispone de tres series de ángulos de contacto: la serie 20000 es baja, la H20000 es media y la serie 30000 es alta.
3. El subíndice P de MRC designa un ángulo elevado de contacto
amanyago
30/11/2011, 18:22
Joooooder !!!!!!!!!!!! :graduado:
vaya ladrillo......hay que echarle paciencia para leerlo entero
astrablan
01/12/2011, 09:15
vaya ladrillo......hay que echarle paciencia para leerlo entero
pues la mayoria de estas cosas me las reservo, porque esto estuve que estudiar yo para ser mecanico profesional y si que era un ladrillo y de los gordos. sobre todo en matematicas, que habia que sacar la densidad del aceite y del gasoil y lo que consumia un vehiculo la presion que lleva los inyectores los pistones que lleva una bomba de gasoil y sus elementos ect ect. saludos y paciencia se lee todo.
astrablan
01/12/2011, 09:32
Clasificación de los Aceites para Motor
Clasificación por tipo de servicio
Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir el tipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH.
Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos viejos con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún motivo se deberá utilizar una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor.
Clasificación por su grado de viscosidad
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) también clasifica los aceites según su grado de viscosidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un líquido (o gas) a fluir y depende enormemente de la temperatura. En esta clasificación los números bajos indican baja viscosidad de aceite o bien aceites "delgados" como comúnmente se les conoce y número altos indican lo opuesto.
En cuanto a grado de viscosidad se refiere, existen 2 tipos de aceites:
Monogrados: Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango muy cerrado de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites monogrado SAE 10, SAE 30, SAE 40, entre otros.
Multigrados: Diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas, en donde a bajas temperaturas se comportan como un monogrado de baja viscosidad (SAE 10 por ejemplo) y como un monogrado de alta viscosidad a altas temperaturas (SAE 40 por ejemplo). Los aceites multigrados están formados por una aceite base de baja viscosidad así como de aditivos (polímeros) que evitan que el aceite pierda viscosidad al calentarse. Esto permite a los aceites multigrados trabajar en un rango muy amplio de temperatura manteniendo las propiedades necesarias para proteger el motor. En el mercado podemos encontrar aceites multigrado SAE 5W-30, SAE 15W-40, SAE 20W-50, entre otros.
Aquellos aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo 0°C) se les designa con la letra "W" que indica invierno (Winter).
Clasificación en cuanto a su naturaleza
Convencional o Minerales: Aceites obtenidos de la destilación del petróleo. Estos aceites están formados por diversos compuestos de diferente composición química que dependen del proceso de refinación así como del petróleo crudo utilizado.
Sintéticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso molecular para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades predecibles. Estos aceites tienen algunas ventajas sobre los aceites convencionales, a continuación algunas de ellas:
Mejor estabilidad térmica. Los aceites sintéticos soportan mayores temperaturas sin degradarse ni oxidarse, esto es especialmente útil para motores que se operan en ciudades con altas temperaturas y motores turbo-cargados. Esta estabilidad térmica también permite mantener más limpio el motor.
Mejor desempeño a bajas temperaturas. Estos aceites fluyen más fácilmente a bajas temperaturas, mejorando el arranque del motor en climas fríos.
Menor consumo de aceite. Los aceites sintéticos tienen una menor volatilidad lo que se traduce en menor consumo de aceite en el motor.
Sin embargo, el aceite sintético tiene la desventaja de ser bastante más caro que el aceite convencional.
astrablan
01/12/2011, 09:35
- Castrol EDGE turbo diesel 5w40:
VW 505 01, 505 00, 502 00, Ford WSS-M2C917-A, MB-Approval 229.51, BMW Longlife-04, RENAULT RN0710 / RN0700, Fiat 9.55535-S2
ACEA A3/B3, A3/B4, C3, API SM/CF
Prestaciones:
Densidad Relativa, 15°C 0.848 g/ml
Viscosidad, 40ºC 82
Viscosidad, 100ºC 13.9
Índice de Viscosidad 174
T.B.N. 7.6
Punto de Llama 252º
Punto de Fluidez -39
Cenizas Sulfatadas 0.79
Viscosidad HTHS : 3.9
- Castrol EDGE Sport 0w40:
ACEA A3/B3/B4/C3 API SM/CF BMW Longlife-04 Daimler-Chrysler MB 229.31/229.51 VW 502 00/ 503 01/ 505 00 Porsche
Prestaciones
Densidad Relativa, 15°C 0.838
Viscosidad, 100°C 12.8
Viscosidad, 40°C 75.7
Índice de Viscosidad 171
Cenizas Sulfatadas 0.73
T.B.N. 6.6
Punto de LLama: 220º
Punto de Fluidez -60º
Viscosidad HTHS: --
- Castrol EDGE 5w30:
VW 504 00/507 00 MB 229.51 BMW Longlife-04
ACEA A3/B3, A3/B4, C3, API SM/CF
Prestaciones:
Densidad Relativa, 15°C 0.8501
Viscosidad, 100°C 11.9
Viscosidad, 40°C 73.4
índice de Viscosidad 160
Cenizas Sulfatadas 0.640
T.B.N. 7.0
Punto de Llama, 209º
Viscosidad HTHS: --
- Mobil 1 ESP Formula 5W-30
Viscosidad, ASTM D 445
cSt @ 40ºC 72.8
cSt @ 100ºC 12.1
Índice de viscosidad, ASTM D 2270 164
Cenizas sulfatadas, % peso, ASTM D 874 0.6
(HTHS), mPa·s @ 150ºC, ASTM D 4683
Punto de congelación, °C, ASTM D 97 -45ºc
Punto de inflamación, °C, ASTM D 92 254ºc
Densidad @ 15°C, kg/l, ASTM D 4052 0.850
Viscosidad alta temperatura/alto cizallamiento 3.58
- BP Visco 7000 5w30
ACEA A3/B3, A3/B4, C3 VW 504 00/ 507 00
Densidad @ 15C, Relativa ASTM D4052 g/ml 0.8513
Viscosidad Cinematica 100C ASTM D445 mm²/s 12.0
Viscosidad Cinematica 40C ASTM D445 mm²/s 70
Indice Viscosidad ASTM D2270 None 169
Viscosidad CCS -30C (5W) ASTM D5293 cP 5800
Calcio % wt ASTM D4951 % wt 0.148
Fosforo % wt ASTM D4951 % wt 0.078
Zinc, % wt ASTM D4951 % wt 0.086
Cenizas Sulfatadas ASTM D874 % wt 0.64
Punto Llama PMCC ASTM D93 °C 202
TBN ASTM D2896 mg KOH/g 7.0
Punto Congelacion ASTM D97 °C -42
Viscosidad HTHS: --
- BP Visco 7000 0w40 turbo Diesel
ACEA A3/B3, A3/B4, C2, C3, API SM/CF, VW 502 00/ 505 00, MB-Approval 229.31/ 229.51, BMW Longlife-04
Prestaciones:
Densidad @ 15C, Relativa ASTM D4052 g/ml 0.838
Viscosidad Cinematica 100C ASTM D445 mm²/s 12.8
Calcio % wt ASTM D4951 % wt 0.151
Fosforo, % wt ASTM D4951 % wt 0.076
Zinc, % wt ASTM D4951 % wt 0.083
Viscosidad, CCS -35C (0W) ASTM D5293 cP 5850
Viscosidad Cinematica 40C ASTM D445 mm²/s 75.7
Indice Viscosidad ASTM D2270 None 171
Cenizas Sulfatadas ASTM D874 % wt 0.7
TBN ASTM D2896 mg KOH/g 6.4
Punto de llamaPMCC ASTM D93 °C 244º
Punto Congelacion ASTM D97 °C -60
Viscosidad HTHS: --
astrablan
01/12/2011, 09:50
bueno aqui dejo un elance, para no ser toston asi que ya teneis para leer un rato bueno jajajajja salu2.
Lo que nunca nadie se atrevió a decir sobre los aceites... (http://www.net4free.org/Other/miguel_harvarcete/aceite.htm)
Lagarto Xixo
01/12/2011, 15:42
vaya ladrillo......hay que echarle paciencia para leerlo entero
jaja, si te entretienes un poco en leerlo, ya está el aceite para cambiar otra vez.:razz:
astrablan
01/12/2011, 20:14
jaja, si te entretienes un poco en leerlo, ya está el aceite para cambiar otra vez.:razz:
jajajjaaj jose el que tenga que leer eso es poco con lo que estube que leer yo jajajaja. nada mas que el principio de las cosas y si me meto en la distribuicion ya no te digo mas, entre punto muerto superior o punto muerto inferior con valvulas pisadas o sin pisar ect ect saludos.
el tema es interesante pero tantos datos tecnicos .... me pierdo y me aburro
Jo....................er!!!!!!!!!!!!!!!!1..............que tochos...................!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!.............parece un misal este hilo..............jaajajajajajaja
Saludos.
nuevosenesto
02/12/2011, 01:41
!!!! osti tú!!!! ....y pa meter primera como era?... Pa la izquierda y pa´lante, no?
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