VIDEO prueba estabilizador ALKO a 180Km/h

[quote=badum;270962],pero para eso deberiamos recurrir a tiempos pasados con un Nissan Patrol de 5-6 ballestas traseras y traccion total [/quote]

El factor determinante para configurar un eje trasero que soporte bien los esfuerzos laterales no es qué tipo de elemento elástico lleva (ballestas, muelles helioidales, barras de torsión, sistemas neumàticos). Lo que nos interesa saber es, sobre todo, cómo se ancla la suspensión al chasis, y cómo es de rígida (sobre todo lateralmente) la suspensión en sí. el hecho de tener tracción total o no es irrelevante en carreteras con buena adherencia.

Lo de que todos los coche actuale están "igual de reforzados": No se a qué te refieres con reforzados, para arrastra una caravana no da igual , por ejemplo que el coche tenga 5 estrellas EuroNCAP o ninguna. Lo que necesitamos saber es cómo es de rígido lateralmente el eje trasero. Y ahí hay desde coches que so capaces de variar 5º las caidas de las ruedas traseras con una fuerza lateral sobre el centro de balanceo de 1000 N hasta los que no varían ni un segundo de arco.

Hay otro hecho fundamental: la resultante vertical sobre la lanza (la "palanca" que hace la lanza de la caravana por el peso o la inercia que se genera del eje de la caravana al punto de anclaje al coche, para decirlo de una forma màs vulgar) hace que la mayoría de los coches con caravana lleven la suspensión trasera comprimida y no en la posición que el fabricante estudió como de reposo.

Eso, en un coche con un eje torsional, por ejemplo, hace que CONSTANTEMENTE llevemos fuera de cotas tanto caida como convergencia en el eje trasero. Por qué? Pues porque un eje trasero de ese tipo tiene cotas ideales sólo en una posición de las muchas que puede adoptar al circualr, y lógicamente se elige la de reposo para que el coche vaya en cotas. Algunos fabricantes, teniendo en cuenta las limitaciones de este tipo de suspensión, diseñan el eje con las cotas ideales en una posición en la que el eje está más descargado que en la de reposo, ya que se entiende que en una situación de emergencia se tiende a frenar, y con la frenada se produce una transferencia de masa al eje delantero, con lo que el trasero se descarga y se eleva. Se elige pues poner el eje en cotas en tales circunstancias para que el coche reaccione de forma màs noble ante imprevistos (con el problema de que los neumàticos en condiciones normales se desgastan màs, el coche teien menor adherencia en el tren trasero, etc.).

En este último caso, en la posición en la que circula el eje con una caravana anclada, estamos aún màs lejos de la posición en la que las cotas son ideales.

Sin embargo, un multibrazo, eje de triángulos superpuestos, un Camuffo, etc, es capaz, no sólo de mantener las cotas ideales en cada posición que el eje pueda adaptar, sino que a la hora de diseñar el comportamineto elastocinemàtico del eje (el movimiento que hace al comprimirse y extenderse) se pueden asignar cotas diferentes a lo largo de todo el recorrido de suspensión, de tal forma que podemos, por ejemplo cerrar convergencia cuando el eje se descarga para mejorar la adherencia en frenada y al mismo tiempo variar las caidas y la convergencia de forma que obtengamos un efecto direccional cunado el coche balancea,... En este sentiodo es espectacular ver trabajar el eje trasero de un Alfa 159 o un BMW serie 3, los màs elaborados de esa categoría actualmente.

Este tipo de trenes traseros son ideales para remolcar porque aún comprimidos por el peso en lanza de la caravana tienen las cotas que el ingeniero estimo ideales para esa posición de je, y ademàs, son enormemente rígidos lateralmente, con lo que los esfuerzos laterales no pueden torsionar los elementos y soportes del tren y las ruedas siguen en la posición que el ingeniero ciclista determinó como ideal, y que es la mejor para hacer frente a un "bandazo" de la caravana.

Hola Son Tour .la verdad es que yo no estoy a tu nivel ,te leo y cada vez entiendo menos ,puedes hablar para los ultimos de la clase pues tus comentarios no me sacan de dudas.
Tu carrera y la mia son totalmentes distintas y posiblemente la edad nos separa de mucho .
Repitemelo con menos palabras
Gracias anticipadas.
Simplemente un camionero con estudios

Puf, cuesta seguirte, sobre todo para que al final pensemos que prácticamente ningún coche "normal" sirve para llevar cv. No es que no lo sepamos, es que si lo demuestras parece que no apetece ni cambiarse de coche "total, si voy a ir igual de vendido...".

[quote=SunTour;271175]El factor determinante para configurar un eje trasero que soporte bien los esfuerzos laterales no es qué tipo de elemento elástico lleva (ballestas, muelles helioidales, barras de torsión, sistemas neumàticos). Lo que nos interesa saber es, sobre todo, cómo se ancla la suspensión al chasis, y cómo es de rígida (sobre todo lateralmente) la suspensión en sí. el hecho de tener tracción total o no es irrelevante en carreteras con buena adherencia.

Lo de que todos los coche actuale están "igual de reforzados": No se a qué te refieres con reforzados, para arrastra una caravana no da igual , por ejemplo que el coche tenga 5 estrellas EuroNCAP o ninguna. Lo que necesitamos saber es cómo es de rígido lateralmente el eje trasero. Y ahí hay desde coches que so capaces de variar 5º las caidas de las ruedas traseras con una fuerza lateral sobre el centro de balanceo de 1000 N hasta los que no varían ni un segundo de arco.

Hay otro hecho fundamental: la resultante vertical sobre la lanza (la "palanca" que hace la lanza de la caravana por el peso o la inercia que se genera del eje de la caravana al punto de anclaje al coche, para decirlo de una forma màs vulgar) hace que la mayoría de los coches con caravana lleven la suspensión trasera comprimida y no en la posición que el fabricante estudió como de reposo.

Eso, en un coche con un eje torsional, por ejemplo, hace que CONSTANTEMENTE llevemos fuera de cotas tanto caida como convergencia en el eje trasero. Por qué? Pues porque un eje trasero de ese tipo tiene cotas ideales sólo en una posición de las muchas que puede adoptar al circualr, y lógicamente se elige la de reposo para que el coche vaya en cotas. Algunos fabricantes, teniendo en cuenta las limitaciones de este tipo de suspensión, diseñan el eje con las cotas ideales en una posición en la que el eje está más descargado que en la de reposo, ya que se entiende que en una situación de emergencia se tiende a frenar, y con la frenada se produce una transferencia de masa al eje delantero, con lo que el trasero se descarga y se eleva. Se elige pues poner el eje en cotas en tales circunstancias para que el coche reaccione de forma màs noble ante imprevistos (con el problema de que los neumàticos en condiciones normales se desgastan màs, el coche teien menor adherencia en el tren trasero, etc.).

En este último caso, en la posición en la que circula el eje con una caravana anclada, estamos aún màs lejos de la posición en la que las cotas son ideales.

Sin embargo, un multibrazo, eje de triángulos superpuestos, un Camuffo, etc, es capaz, no sólo de mantener las cotas ideales en cada posición que el eje pueda adaptar, sino que a la hora de diseñar el comportamineto elastocinemàtico del eje (el movimiento que hace al comprimirse y extenderse) se pueden asignar cotas diferentes a lo largo de todo el recorrido de suspensión, de tal forma que podemos, por ejemplo cerrar convergencia cuando el eje se descarga para mejorar la adherencia en frenada y al mismo tiempo variar las caidas y la convergencia de forma que obtengamos un efecto direccional cunado el coche balancea,... En este sentiodo es espectacular ver trabajar el eje trasero de un Alfa 159 o un BMW serie 3, los màs elaborados de esa categoría actualmente.

Este tipo de trenes traseros son ideales para remolcar porque aún comprimidos por el peso en lanza de la caravana tienen las cotas que el ingeniero estimo ideales para esa posición de je, y ademàs, son enormemente rígidos lateralmente, con lo que los esfuerzos laterales no pueden torsionar los elementos y soportes del tren y las ruedas siguen en la posición que el ingeniero ciclista determinó como ideal, y que es la mejor para hacer frente a un "bandazo" de la caravana.[/quote]

Este lo flipa :???:

Si hay cosas que no se entienden lo ideal sería que preguntáseis acerca de ellas, y así podríamos ayudar a mucha gente que tiene dudas. Trato de expresarme con la mayor claridad, pero es normal que haya cosas que no consiga expresar con claridad a la primera.

En absoluto estoy diciendo que un coche normal no sirva.

Ejemplos de coches con suspensión trasera independiente muy rígida:

Compactos:

Seat Leon II, VW Golf V, Skoda Octavia II y audi A3. estos están hechos sobre la misma parte inferior de bastidor, llevan multibrazo y son muy rígidos lateralmente en su parte trasera.

Ford Focus I y II, y sus hermanos Ford C-Max, Mazda 3, Volco C30, S40 y V50. Lo mismo, un multibrazo pequeño que va debajo del maletero y funciona muy bien. El Focus ademàs tiene un precio de derribo, probablemente el coche que da màs por menos.

Alfa 147: este va a su bola, con Camuffo evo, un sistema sin compromisos. Es ultrarígido, varía cotas como ningún otro tren trasero de un coche compacto, pero eso sí, se come un montón de maletero. Un cliente de Alfa no suele fijarse en el espacio y si en el comportamiento dinámico y este coche ademàs es el único compacto que lleva una suspensión delantera de paralelogramo deformable, con lo que ademàs de tener un tren trasero perfecto para tirar de una caravana, también tiene un tren delantero que funciona perfectamente cuando el morro se levanta por efecto del peso de la caravana en la parte trasera.

Subaru Impreza: Este es otro caso raro con su motor Boxer. Para tirar de carvana mejor las versiones turbo, claro, porque los atmosféricos de gasolina necesitan "estiradas" fuertes y eso va en detrimento del consumo.

Berlinas medias:

Aquí hay un montón de ellas, ya están todas las de VAG (VW Passat PQ46, Audi A4 typ8E (el que hubo de 2001 a 2008 con un facelift de por medio) y 8K (el que ha salido este año), el nuevo Skoda Superb, aunque este no se si ponerlo en este segmento o en berlinas grandes...

Ford Mondeo y su derivado Jaguar X-Type, Opel Vectra y sus derivados Saab 9.3, Cadillac BLS (aunque este es quizá demasiado blando de muelle) y Opel Signum, Peugeot 407 y Citroën C5 II, este último muy reseñable por la posibilidad de montar suspensión hidroneumàtica, lo que le hace ideal ya que mantiene la carrocería al mismo nivel independientemente del peso que cargue.

De Japón nos vale cualquiera: Honda Accord VI, VII y VIII, Mazda 6, Subaru Legacy, Toyota Avensis, Lexus IS, Mitsubishi Lancer. El Toyota ofrece la posibilidad del reglaje de convergencia en el tren trasero, lo cual se debe a la fama de malos reglajes que tiene los Toyota (la verdad es que un poco merecida). Así pues ahora màs o menos te dicen: nosotros pensamos que va bien así, pero si no te gusta puedes cambiarlo. Es una opción a tener en cuenta.

Los "cocos" de la categoría, como dije antes, son el BMW serie 3 y el Alfa 159. En este video demuestran como en un test de handling se psasn por la piedra a toda la competencia:
[URL="http://www.youtube.com/watch?v=JBGxuQauU1I"]YouTube - Alfa Romeo 159[/URL]

Como podéis ver , en ese test aún salía el Mercedes clase C W203. El actual W204 es mejor que su antecesor y se acerca un poco màs al Alfa y al BMW, pero no podemos olvidar que el Mercedes es un coche con una vocación mucho màs turística y está condicionado tanto por tarados de muelle y amortiguador como por menor rigidez de sus silent-blocks, así que es el coche màs confortable de su categoría y se acerca mucho al comportamiento dinámico del BMW y el Alfa, lo cual es mucho decir.

Alguno se puede preguntar qué tiene que ver un video de una prueba de handling sin remolque con el comportamiento con él. Es sencillo, las pruebas que veis, especialmente en seco, ponen en crisis a muchos coches porque someten al tren trasero a esfuerzos laterales enormes. Con remolque esto sucede a una velocidad mucho menor, o simplemente porque el viento lateral racheado hace que la caravana lance un "latigazo" al eje trasero del coche. Un coche que lo hace bien en estos test es un coche ideal para arrastrar una caravana.

En los segmentos superiorse de berlinas grandes podemos decir que todos sirven, ya que es difícil encontrar un coche de esas categoría que no lleve un tren trasero decente. Así que no me voy a poner a enumerar coches, màs bien si alguien tiene alguna duda podemos tratar de resolverla.

Hola Sun Tour. Me dijistes que tenias una cv Adria 420 CE pero que coche la arrastra ,pues por lo que veo que sabes te debe de llevar tiempo en elegir el coche de tu agrado.
Estoy como antes
Un saludo y tendremos que comprar un Alfa Romeo para tirar de una cv por lo que veo

Oye suntour, yo tengo un ford focus c-max 136cv, y tira de una caravelair 486 desde hace un año, bueno la habre hecho unos 2000km y va fenomenal hasta ahora en carretera (tambien en consumos JE,JE)puede que esto se deba a la buena rigidez lateral de la suspension ?y entiendo que en tu comentario el ford focus c-max sale bien parado ¿no?me interesa la informacion que me puedas dar al respecto.El coche en viaje siempre va cargado tanto el maletero como las plazas,el peso del c-max es 1450 km mas toda la carga unos 275-300 kg creo yo, en total unos 1800 kg.

El C-Max es de los pocos coches de su tamaño que lleva una suspensión independiente multibrazo detrás. Perfecto para remolcar, por tanto. Un único apunte, y es que es mejor un focus que un c-Max para esta tarea por tener el centro de gravedad màs bajo, y por tanto en mejor posición con respecto al centro de balanceo.

El centro de balanceo es, en esta imagen, el punto B:

[IMG]http://www.speedstar.ca/product%20photos/J's%20Racing/roll1.bmp[/IMG]

Y, como ves, el centro de gravedad es al punto A. Lo ideal sería tener el centro de gravedad justo en el mismo lugar que el centro de balanceo, o al menos, tan cerca como sea posible. En un monovolúmen se nos aleja un poco màs el centro de gravedad de l centro de balanceo que en un turismo, y la distancia entre ambos, es la "palanca" que la caravana va a utilizar con sus movimientos laterales para desestabilizar el vehículo. En cyualquier caso es algo mejor un Focus que un C-Max, pero este último sigue siendo de lo mejor que se puede comprar en su categoría para remolcar.

Badum, ya siento que estés como antes, si me dices qué cosas son las que no entiendes o dónde no me expreso bien seguro que podemos solucionarlo.

No veo qué interés puede tener mi caso particular. Yo elijo coche, como todo el mundo, condicionado por el dinero de que dispongo y por el uso que le voy a dar, y naturalmente no puedo permitirme tener mi "coche ideal", como casi nadie.

No me lleva mucho tiempo elegir coche. Debido a mi trabajo conozco lo que las marcas están desarrollando mucho antes de que llegue al mercado, y se qué es lo que me gusta y qué no.

Por ejmplo, no me gusta que alguien argumente que ha elegido montar una suspensión trasera de eje torsional porque se ahorra 300€ en cada coche de coste y que eso multiplicado por 2 millones de coches de ese modelo que piensa vender se traduce en 600 millones de € extra, como decían los ingenieros de una casa francesa (otros lo hacen igual, lo que ocurre es que no te cuentan la razón con tanta sinceridad).

Yo tengo un Alfa 156 2.4 JTD SW. Me encajaba en precio y en función. ¿Debe todo el mundo comprase un Alfa para tirar de una caravana? No, ya he dicho màs arriba que en esa categoría un Serie3 o un Clase C hacen el trabajo de maravilla igualmente, con la diferencia de que ademàs son coches de propulsión (tracción trasera suele decirse popularmemte aunque sea una expresión errónea) y por ello están aún màs adaptados a la tarea de remolcar, a pesar de que no sean tan rígidos de suspensión. Lo que si se puede decir es que Alfa hace los mejores tractores de tracción delantera (y seguramente sin pretenderlo, es màs bien un efecto colateral de hacer coches con bastidores muy elaborados), pero aún así, para comprarte un Alfa te tiene que gustar llevar una suspensión muy dura (sobre todo a la compresión), tienes que poder arreglarte con poco maletero,...

En fin que mi caso es un caso particular màs y no aporta nada a los demàs, porque cada uno tiene unos condicionantes distintos a la hora de comprar coches. Es preferible generalizar con explicaciones técnicas concretas y poner ejemplos y demostraciones como el video que puse arriba.

[QUOTE=SunTour;271444]El C-Max es de los pocos coches de su tamaño que lleva una suspensión independiente multibrazo detrás. Perfecto para remolcar, por tanto. Un único apunte, y es que es mejor un focus que un c-Max para esta tarea por tener el centro de gravedad màs bajo, y por tanto en mejor posición con respecto al centro de balanceo.

El centro de balanceo es, en esta imagen, el punto B:

[IMG]http://www.speedstar.ca/product%20photos/J's%20Racing/roll1.bmp[/IMG]

Y, como ves, el centro de gravedad es al punto A. Lo ideal sería tener el centro de gravedad justo en el mismo lugar que el centro de balanceo, o al menos, tan cerca como sea posible. En un monovolúmen se nos aleja un poco màs el centro de gravedad de l centro de balanceo que en un turismo, y la distancia entre ambos, es la "palanca" que la caravana va a utilizar con sus movimientos laterales para desestabilizar el vehículo. En cyualquier caso es algo mejor un Focus que un C-Max, pero este último sigue siendo de lo mejor que se puede comprar en su categoría para remolcar.

Badum, ya siento que estés como antes, si me dices qué cosas son las que no entiendes o dónde no me expreso bien seguro que podemos solucionarlo.

No veo qué interés puede tener mi caso particular. Yo elijo coche, como todo el mundo, condicionado por el dinero de que dispongo y por el uso que le voy a dar, y naturalmente no puedo permitirme tener mi "coche ideal", como casi nadie.

No me lleva mucho tiempo elegir coche. Debido a mi trabajo conozco lo que las marcas están desarrollando mucho antes de que llegue al mercado, y se qué es lo que me gusta y qué no.

Por ejmplo, no me gusta que alguien argumente que ha elegido montar una suspensión trasera de eje torsional porque se ahorra 300€ en cada coche de coste y que eso multiplicado por 2 millones de coches de ese modelo que piensa vender se traduce en 600 millones de € extra, como decían los ingenieros de una casa francesa (otros lo hacen igual, lo que ocurre es que no te cuentan la razón con tanta sinceridad).

Yo tengo un Alfa 156 2.4 JTD SW. Me encajaba en precio y en función. ¿Debe todo el mundo comprase un Alfa para tirar de una caravana? No, ya he dicho màs arriba que en esa categoría un Serie3 o un Clase C hacen el trabajo de maravilla igualmente, con la diferencia de que ademàs son coches de propulsión (tracción trasera suele decirse popularmemte aunque sea una expresión errónea) y por ello están aún màs adaptados a la tarea de remolcar, a pesar de que no sean tan rígidos de suspensión. Lo que si se puede decir es que Alfa hace los mejores tractores de tracción delantera (y seguramente sin pretenderlo, es màs bien un efecto colateral de hacer coches con bastidores muy elaborados), pero aún así, para comprarte un Alfa te tiene que gustar llevar una suspensión muy dura (sobre todo a la compresión), tienes que poder arreglarte con poco maletero,...

En fin que mi caso es un caso particular màs y no aporta nada a los demàs, porque cada uno tiene unos condicionantes distintos a la hora de comprar coches. Es preferible generalizar con explicaciones técnicas concretas y poner ejemplos y demostraciones como el video que puse arriba.[/QUOTE]
Amigo Sun Tour veamos si me explico la bola hace que la cv pueda inclinarse,moverse hacia todas las partes necesarias por lo tanto es un punto donde digamos solo arrastra a lacv el vehiculo tractor,esos movimientos laterales los ará igual si hace viento ,si adelantas un camion,si el asfalto esta con rodaduras, no veo que dependiendo de como esta sujeta l
el eje trasero balanceara mas o menos. Poniendo ejemplos yo veo mas seguro una hace con un Nisan Patrol que con un Alfa .Es mi opinion. un saludo

Amigo Suntour ...

me alegro un montón de haber abierto este hilo con un simple vídeo sin demasiada trascendencia ... y haber terminado leyendo con sumo interés toda la información que has vertido en tus intervenciones.

Personalmente diré, que leyendote con interés, entiendo gran parte de las cosas que has escrito. Es pura física y a veces incluso lógica. Por otra parte es fácil leer a los demás sin esfuerzo comprensivo, obviamente no entender nada ... y decir ... este tio lo flipa, sin más, de forma irrespetuosa y mal educada.

A mi me ha venido de perlas toda la información que has proporcionado. Estoy a punto de cerrar la venta de mi coche y estaba buscando mi próximo vehículo "tractor" pensando exclusivamente en pesos y potencias, ignorando por completo la importancia del tren trasero. Pues bien, "tirando" del hilo que has abierto, a poco que uno tenga un poco de interés, se puede seguir indagando y confirmando los datos que has aportado.

Personalmente, todo lo que he averiguado directamente o indirectamente a partir de tus mensajes, sin lugar a dudas debe y así va a ser, condicionar la compra de mi próximo vehículo.

En el segmento medio estaba con el Mazda 3 y el Auris ... Al focus lo tenía en un 2º plano. El 147 era mi preferido ... pero el maletero es desastroso. No me sirve para viajar. Pues bien ... el Focus ha subido a la 1ª posición. Suspensión trasera de brazos independientes, ABS, ASR Y ESP desde la versión más básica y por mucho menos dinero que todos sus competidores.

En su día tuve un 159 (A mi siempre me encantó Alfa) a tiro de 2º mano que era un chollo ... pero sin vender el mio ... imposible. Cuando cierre la venta del mio y antes de encargar el Focus nuevo le daré un último sondeo al mercado de usados a ver si aparece algo parecido.

Muchas gracias por todo ... tio, yo te he entendido perfectamente y le has dado un nivel muy potente a este hilo.

Bueno, pues me alegro de que al final a alguien le haya servido de algo... Estoy liado con cosas del curro, en cuanto tenga un rato intentaré contestar a las dudas de badum.

Me gustaria antes de contestarme que te estudies cuantos tipos de remolque y semi-remolques hay, pues algo tienen que ver todos estos en el balanceo de la cv segun tu, por culpa del eje trasero.
Solo pretendo demostrarte que el balanceo o laceo no viene por llevar un eje distinto a otro.
Un saludo

Bien, yo pensaba que en dinámica de vehículos se estudiaba todo tipo de vehículos, incluidos remolques y semiremolques, y yo la verdad es que aparte de esa asignatura y la experiencia laboral que luego he adquirido no se nada màs. Tampoco la gente que trabaja conmigo y a quien tengo por grandes profesionales. Quizá es una temeridad que nosotros trabajemos en desarrollo de componentes para automoción y transporte, ya que veo que carecemos de conocimientos suficientes.

Voy a tratar de estudiarme cuántos tipos de remolques y semirremolques hay, ya que pensaba que sabía suficiente de ello como para trabajar suministrando componentes a Kröne, Fruehauf, Müller, Leciñena, Pezzaioli, Samro, y muchas otras.

Sólo apuntar que yo no he dicho que el que el balanceo de la caravana lo produzca el eje trasero del coche. dime dónde lo he dicho porque revisando no lo veo en ninguna parte.

Y habrá que ir diciéndole a los fabricantes de automóviles y especialmente de camiones que dejen de investigar soluciones para sus trenes traseros, ya que, al parecer, no sirve para nada. El caso es que llevábamos 100 años estudiando elastocinemàtica y no sirve.

Lo que sí me gustaría, dado que tú sabes la verdad sobre este asunto, es que nos expiques tu hipótesis, (o teoría, no se en qué estadio se encuentra tu investigación), ya que ahora mismo he liado una tremenda, confundiendo a la gente con las teorías que se habían demostrado ciertas hasta el momento. Por el bien de los foreros y por mi propia curiosidad personal, ya que me duele muchísmo haber estado equivocado tanto tiempo.

Hola SunTour. La verdad es que me han parecido muy interesantes tus comentarios respecto al tema de la rigidez del eje trasero, etc. Lo que pasa es que yo no encuentro fácil aplicarlo luego a la elección del vehículo, ya que no identifico las suspensiones que tú comentas con lo información que puedo encontrar de los coches que me pueden interesar, debido a mi falta de conocimientos sobre los coches. Así que, si no es mucha molestia, ¿me podrías decir, en tu opinión, y bajo criterios de suspensión, cuál de los siguientes monovolúmenes sería mejor tractor?: Opel Zafira, Mazda 5, Kia Carens, Volkswagen Touran, Renault Grand Scenic 7 plazas.

[LIST][*] ¿En el caso del Zafira, es recomendable la opción del chasis IDS, que regula la amortiguación adaptándose de forma electrónica a la carretera (no se si los movimientos que provoca la caravana los interpretaría como circunstancias de la carretera, ayudando a corregirlos)?[/LIST]

[LIST][*] ¿En el caso del Touran, es recomendable la opción de suspensión reforzada para malas carreteras, que eleva en 15 cm la altura (con lo que se eleva el centro de gravedad, lo que puede ser perjudicial, no?) y refuerza los muelles (lo que veo positivo)?[/LIST]


[LIST][*]En general, ¿es mejor una opción como estos monovolúmenes, o un todo terreno ligero tipo kia sportage, suzuki gran vitara, toyota rav, ... suponiendo peso y potencia parecidos?[/LIST]
Un saludo, y perdón por la chapa.

Bueno Sun Tour . Veo que tu tienes un nivel muy alto para la investigacion de vehiculos y yo solo tengo una larga experiencia en esto.
Si no has dicho que el balanceo viene del eje trasero ,habras dicho que viene de la no muy bueno sujecion del chasis-carroceria al eje.
Yo creo que lo que tu me quieres demostrar es insignificante para el laceo o balanceo de una cv.
Hay cosas mucho mas importantes que el vehiculo tractor,que supongo que las casas de automoviles no dejaran de investigar al contrario para hacer una buena sujecion chasis-carroceria-ejes.
Un remolque es un vehiculo no autopropulsado diseñado y concebido para ser remolcado por un vehiculo a motor .......Remolcado
Hay muchos mas remolques que estan hechos para evitar el laceo.
Seguiremos que tengo COMUNIONES a las 10 h
Saludos

Santurio, si vas a mirar usados mira en [url=http://www.avis.es]Avis Alquiler de coches - Inicio[/url]. Buenas oportunidades a buen precio.

aurresku. Estuve mirando el Zafira y creo recordar qeu tiene una opción de amortigüadores traseros autonivelantes que era excluyente con el IDS qeu mencionas. Pienso que quizás sería más interesante. Además la suspensión IDS lo que hacía era bajar el centro de gravedad del coche y aumentar la dureza de suspensión. No sé yo si eso es interesante a 80 km/h durante nosecuantas horas ni útil con un remolque haciendo palanca continuamente.

En fin, ya nos contarás.

Saludos,

Tolo

Tolo, yo pienso algo parecido. Pero hace un par de semanas estuve en un concesionario de Opel, preguntando por el Zafira, y les pregunte por la opción de amortiguadores autonivelantes: no supieron responderme nada, no conocían esa opción. Yo sabía que hay algún forero que tiene el Zafira con amortiguadores Nivomat autonivelantes, pero ellos sólo supieron hablarme un poco por encima del IDS, que por una parte lo veo más pensando en conducción deportiva, etc.

Pienso Que La Velicidad Es Muy Mala Compañera De Viaje Del Caravanista

[QUOTE=SunTour;271768]Bien, yo pensaba que en dinámica de vehículos se estudiaba todo tipo de vehículos, incluidos remolques y semiremolques, y yo la verdad es que aparte de esa asignatura y la experiencia laboral que luego he adquirido no se nada màs. Tampoco la gente que trabaja conmigo y a quien tengo por grandes profesionales. Quizá es una temeridad que nosotros trabajemos en desarrollo de componentes para automoción y transporte, ya que veo que carecemos de conocimientos suficientes.

Voy a tratar de estudiarme cuántos tipos de remolques y semirremolques hay, ya que pensaba que sabía suficiente de ello como para trabajar suministrando componentes a Kröne, Fruehauf, Müller, Leciñena, Pezzaioli, Samro, y muchas otras.

Sólo apuntar que yo no he dicho que el que el balanceo de la caravana lo produzca el eje trasero del coche. dime dónde lo he dicho porque revisando no lo veo en ninguna parte.

Y habrá que ir diciéndole a los fabricantes de automóviles y especialmente de camiones que dejen de investigar soluciones para sus trenes traseros, ya que, al parecer, no sirve para nada. El caso es que llevábamos 100 años estudiando elastocinemàtica y no sirve.

Lo que sí me gustaría, dado que tú sabes la verdad sobre este asunto, es que nos expiques tu hipótesis, (o teoría, no se en qué estadio se encuentra tu investigación), ya que ahora mismo he liado una tremenda, confundiendo a la gente con las teorías que se habían demostrado ciertas hasta el momento. Por el bien de los foreros y por mi propia curiosidad personal, ya que me duele muchísmo haber estado equivocado tanto tiempo.[/QUOTE]No quisiera terminar este debate enriquecedor para aclararte unas cuantas cosas.
Este hilo empezo SANTUARIO por la seguridad y DAVOJEDA-ITAKA dice que deberian obligar a su estabilizador cosa que tu NO le das importancia y solo creo que tu opinion va en el punto de gravedad del vehiculo tractor y de la mayor sujecion del eje al chasis.

Pues mi opinion es que el vehiculo tractor y la cv trabajan por su cuenta es decir por muy bajo punto de gravedad que tiene el tractor si tiene que volcar volcará ,si tiene que lacear -balancear lo ará porque se unen en un punto BOLA donde tiene juego para todos los lados, no sería lo mismo que si estuviera la bola soldada.
No has mencionado los neumaticos ,posiblemente se corrijiria mas con unos de bajo perfil ,pues de ser de 55 a ser de 75 ese neumatico blancea mas que las barras de sujecion.
Sin embargo no le das importancia a una cv bien cargada ,con unas ruedas de bajo perfil y anchas,un buen estabilizador y cualquier otro sistema de buena sujecion a la bola .
Es evidente que la mayoria preferirian un 4x4 ,un SUV ejemplo será mejor el ALFA que el X5 de BMW por muy alto que tenga su punto de gravedad.
No dudo de tu sabiduria junto con tus compañeros de los estudios que haceis sobre estabilidad de los vehiculos pero si dudo de los que creen que saben llevar un gobierno y estan arriba sin saber nada de su cartera como ministro ( defensa) esto sin polemicas.
KNORR-BREMSE es un investigador de los mas importantes del mundo pues los que les tenemos que comprar sus elementos de seguridad somos reacios a ello ,pues como digo siempre el mejor ABS es el conductor y aqui en este caso que debatimos sin duda es la velocidad ,la prudencia y sobre todo el conductor.
Cuando tedigo cuantos tipos de remolques y semremolques hay no te pregunto las marcas ,te pregunto los modelos para demostrarte que un remolque es un semi-remolque y que una cv no es un remolque. Dificil tema pero realmente es asi. Aunque oficialmente no lo sea.
Si te interesa te lo explico y si lo crees oportuno dejamos el tema en que la prudencia y el conductor son los elementos demayor seguridad dentro del caravanismo
Recibe un saludo
Un camionero ......viejo viejo.

Badum, SunTour, no creo que este hilo que empezó con el tema del estabilizador deba acabar como una contraposición entre lo que pensáis los dos. Os puedo asegurar que estoy leyendo con gran interés las dos opiniones. Una desde el punto de vista técnico sobre las suspensiones, otra desde la experiencia de la conducción.
Un saludo a todos los foreros.

[QUOTE=aurresku;273029]Badum, SunTour, no creo que este hilo que empezó con el tema del estabilizador deba acabar como una contraposición entre lo que pensáis los dos. Os puedo asegurar que estoy leyendo con gran interés las dos opiniones. Una desde el punto de vista técnico sobre las suspensiones, otra desde la experiencia de la conducción.
Un saludo a todos los foreros.[/QUOTE]

AURRESKU. Yo no dudo de sus estudios ,yo voy a la realidad del dia a dia y me gustaria explicarlo con ejemplos.
Imaginate que lleves mucha carga y las ruedas a baja presion ,esa cv irá todo el rato ^^ culeando^^^lo mismo si la has cargado mucho detras.
Imaginate una gran cv con un cochecito pequeño pero con sus pesos legales o imaginate un
TOYOTA largo con una ERIBA pequeñita, pues como del agua al vino.

En nuestro mundillo no hay grandes cambios en modelos y seguridad ,porque esta el limite de peso y el valor del producto por el medio .pero en los negocios osea en los transportes que es donde hay que hacer km y rendimientos si se hacen muchos mas adelantos.

Ya no existen los remolques de un eje delante y otro atras ( carretas del oeste) sirva como ejemplo pues dificiles de maniobrar y facilmente volcaban porque el vehiculo tractor( conductor) no notaba nada en una curva fuerte ,pues solo arrastra.

Luego vino el mal llamado remolque con un eje central como una cv, desaparecio, vino el de 2 ejes centrales mucho mejor y finalmente con tres ejes centrales y rueda muy bajitas y dobles,
lo que hace que estos se mantengan mucho mejor,por estabilidad ,no puyeden culear facilmente ,pues se agarran bien al asfalto,puedes desenganchar y se sujetan solos,no cargan sobre el vehiculo tractor tienen mucho freno,tresmas tres ,seis tambores o discos y 2 solo delante al tractor,por lo tanto dificil hacer la tijera ,frenando solo detras y acelerando se endereza ,como tensar una cuerda suelta tiran de cada punta y se convierte en liea-cuerda recta
Un saludo

Me cachis, no ha dicho ninguno de los que me gustan...

Yo me entero de casi todo, y de lo que no, lo deduzco, el como empezará el hilo lo veo intranscendente, salvo que al autor le haya quedado alguna alguna duda de lo que preguntaba/buscaba

No sé porque de repente tenemos que sacarle punta a todo.

Hace mucho se habrió un hilo sobre lo que podíamos aportar cada uno al foro, SonTour no estaba, no pudó decir que podía aportar todo esto. Los remolques, los automoviles, los vehiculos en gen

uf, casi me pillan, sigo.
Decía que los vehiculos no se diseñan y construyen por si solos, hay gente detras, generalmente ingenieros, aunque sin duda también habrá otros profesionales y supongo que además de contar con la experiencia de otros, por lo menos deben saberse la teoría.

Sigo pensando que practicamente ningún coche se diseña "para remolcar", otra cosa es que algunos, por sus características no sean malos, pero los coches se hacen para venderlos, y se venden más de los que no van a remolcar en su vida que de los que si.

¿Se admiten preguntas?, ¿que tal el VW Sarahn, o el Seat Alambra?, que se supone son iguales...

... Badum, sin querer poner leña en el fuego, a pesar de la experiencia que pareces acreditar, creo que reinterpretas de forma inadecuada algunas de las ideas de suntour.

Lo que dices para rebatirle es exactamente lo que el ha dejado claro. El eje trasero del "tractor" no influye a priori en el comportamiento de la CV. La CV se comportará como su diseño, chasis, reparto de cargas, velocidad, estado de la vía, viento ... determinen ... logicamente no totalmente "a su bola", ya que va remolcada y hay una fuerza tractora que tira de ella.

Lo que pasa es que él va mucho más allá, y sus análisis empiezan precisamente a partir de ahí. Lo que nos ocupa es que pasa ante reacciones laterales violentas de la CV, debidas al viento, exceso de velocidad en curva, reventón, etc ... y ahí si que suntour ha dejado clara la importancia que cobra un eje trasero u otro (A parte del estabilizador de la CV). Al fin y al cabo la trasera del coche es el punto dónde la CV va a transmitir esas reacciones violentas, y las suspensiones del coche deben "absorver" esas fuerzas laterales para mantener el conjunto en su sitio. Yo creo haber entendido que un buen eje trasero "preparará" al coche mucho mejor para cualquier contingencia, incluso en algunos ejemplos que nos ha ilustrado Suntour, hará que el "tractor" vaya más "relajado" y dispuesto desde el primer momento.

Quede claro que todo esto es interpretación mia, y que también puedo haberme equivocado, pero me parece haberlo entendido bien.

... Y con respecto a lo del Patrol o el X5, en eso puedo contestarte hasta yo. ¿Qué tiene mejor comportamiento en carretera? Un serie 3/5 ... o un X5. Esta claro que aumentar la distancia del chasis de un vehículo con respecto al suelo para aumentar su versatilidad en distintos tipos de vía, impepinablemente empeora su comportamiento en carretera. Un todocamino, suv o como se llame siempre se comportará peor en carretera que un turismo decente. En el caso del patrol, peor que cualquier turismo indecente.

Sobre asfalto no hay color. El comportamiento de un Alfa 159 supera ampliamente a un X5. Cayenne o Q8. Si hay nieve el Alfa necesitará cadenas y fuera del asfalto o en condiciones extremas pues como que no se arregla ...

De ninguna manera un X5 sobre asfalto va a ser mejor remolcador de CVs que un turismo potente moderno. y a un patrol lo veo por el monte. En carretera sólo, o remolcando lo que sea, me parece de lo más inseguro.

saludos

He leido el hilo de principio fin y quiero recalcar que me ha encantado. Muchas gracias SunTour.

Nunca se me había ocurrido pensar que a causa del diseño de la suspensión de un coche, las oscilaciones del conjunto a la hora de remolcar con viento o en determinadas situaciones de giros inesperados o violentos, podrían ser más o menos acusadas. Siempre lo había achacado a otras cuestiones como el reparto de pesos entre el coche y la caravana, dentro de la misma y otras muchas cosas, pero no esta...

Mi Scenic II es muy blando de suspensión trasera, se hunde con facilidad... Si además lateralmente también es flojillo... pararemos de contar. Menos mal que entre que no suelo correr, que mi caravana no es demasiado grande y que además llevo el estabilizador+Leas instalado, voy algo más tranquilo...

Me habeis dejado un poco preocupado con lo de que un monovolumen o un SUV o TT, no es tan apropiado como una berlina normal o familiar, por lo de su centro de gravedad más alto... Mi próximo coche estaba entre mi favorito el Lad Rover Freelander II, el VW Tiguan y el Citroen C-Croser... por lo de tener tracción a las cuatro ruedas que en más de una ocasión la he echado en falta en mis salidas... Pero ahora tengo una gran duda...

ANGEL eso de un SUV que no vale lo dice SAntuario y para saberlo hay que probar los dos.
Tambien dice Santuario que SALVO los estabilizadores y Sun TOUR dice que no sirven para nada .
Que lastima que no se vean mas ALFAS ROMEO tirando de cv ,si yo pensaba que para nuestra velocidad en cv era suficiente con un X5 aunque su punto de gravedad sea mas alto.
Allá cada uno ,yo expongo mis opiniones y desde luego si me quito la AC y tengo que volver a una cv ,NO me comprare un ALFA por su rigidez en el eje trasero.
LIBERTAD...............de opiniones y cada cual es libre ........................
De la teoria a la practica a veces hay un abismo.....Un saludo

Acuérdate angel que alguno de los coches que mencionas tiene como opción suspensión hidraúlica.

aunnolose, He mirado en [url=http://www.km77.com]km77.com.[/url] el tipo de suspensión de la Alhambra y Sharan y pone el mismo:
Semi-independiente. Brazo tirado. Eje transversal de torsión. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.

No sé qué diferencia hay, pero eso de eje transversal de torsión a mi no me suena bien . No sé si mantendrá las ruedas en su sitio en función de la compresión de la suspensión,como decía suntour.

Pero desde luego voy a ir bastante mejor que con el Picasso (ya me queda menos para probar, tengo el certificado para bajar la MMA de camino jejeje).

Como el Picasso es bastante poco adecuado:

Cargo lo menos posible. Lo que cargo va sobre el eje de la caravana. Vigilo el peso en la lanza. Vigilo la presión de los neumáticos. El coche va con el depósito lleno y revisados presión de los neumáticos. Circulo a velocidad que creo adecuada. Como no voy a gusto pregunto y corrijo velocidad y peso en lanza.

Pero mi problema persiste:

- Percibo sacudidas en el vehículo cuando me adelantan vehículos voluminosos con viento o con velocidades superiores a 99 km/h más o menos (supongo que los autocares me adelantan a 100).

Estas sacudidas están producidas por la aspiración del que me adelanta y/o por la diferencia de volumen entre el tractor y la caravana.

En estas condiciones no he tenido ningún problema (pero eso no quiere decir que la sacudida no intente crearlo) por la prudencia del conductor (osea reduzco lo necesario la velocidad y una marcha, me echo a la derecha todo lo que puedo y más en cuanto veo algún vehículo "problemático" en el retrovisor),el excelente comportamiento en carretera de la caravana y del coche, el estabilizador y el componente de buena suerte que le querais echar.

A partir de aquí, en mi opinión,

- que el comportamiento dinámico teórico de la caravana-tractor ha sido ideado por algún artista.

- Que en situaciones de "sacudida" extrema el peso del tractor es importante, pero cómo se trasmite la "sacudida" y cómo y cuanto el tractor se "adhiere" a la carretera también, y es lo que muestra el video. Vehículos perdiendo adherencia en el tren trasero por una "sacudida".

- Estas dos ultimos apartados son sumamente teóricos y difícilmente percibibles por el usuario.A mi, desde luego, no se me había ocurrido. Aunque en la práctica he cambiado a otro vehículo más pesado y potente y estoy a ver si instalo un sistema anti-laceo, que funcionan acabando con las sacudidas pequeñas para que no lleguen a una grande al amplificarse.

- Ninguna medida de seguridad es suficiente sin el sentido común del que empuña la herramienta, en este caso el coche. Pero eso no quiere decir que las medidas de seguridad y avances técnicos en los comportamientos dinámicos de los vehículos no sirvan.

- Echo de menos cursos de conducción de caravanas impartidos por personas con experiencia en ello. Y reaccionando mal podemos ayudar a amplificar la "sacudida". Mientras no tenemos más remedio que recurrir al viejo método de prueba-error. Anímate badum y haz un artículo al respecto.

- suntour ha hecho incapié en el sistema que "conecta" el vehículo tractor a la carretera, como afecta a la adherencia y como se comportan diferentes sistemas al soportar el esfuerzo del remolque sobre la suspensión trasera., explicando porqué y cuales son mejores para ello.
Desde luego animarte a que nos cuentes cómo elegir otros aspectos del vehículo.
Se me ocurre que las cajas de cambio de los SUV o 4x4 están más pensadas (más par) que las de los turismos o monovolúmenes (aguantarán el esfuerzo los piñones??).

Y sobre todo agradecer vuestras aportaciones. Cada vez que pienso que sé algo, resulta que me queda mucho más por aprender.

Saludos,

Tolo

Saludos,

Tolo

Releyendo este hilo sobre la idoneidad del Zafira para remolcar la caravana [url]http://www.webcampista.com/foro/foro-campista/13864-qu-tal-relacci-n-de-pesos-zafira-1320-kg-tara-con-knaus-1100-kg-mma-2.html[/url]
veo que suntour nos contesta indirectamente sobre la idoneidad del sistema de suspensión, pues el dell zafira es el mimso que el de Alhambra o Sharan según [url=http://www.km77.com:]km77.com.[/url]
Semi-independiente. Brazo tirado. Eje transversal de torsión. Resorte helicoidal.

No he probado un Zafira pero no entiendo la calificación de "flexible" por mi experiencia con la Alhambra.

Si me siento en la punta del maletero se comprime más bien poco, por no decir nada.

No absorbe bien las irregularidades. Las transmite al habitáculo con una respuesta seca.

La verdad es que tiene una suspensión desconcertante. En mi opinión el coche tiene dos caras:

En un carretera como la Jaen-Granada en un estado lamentable en alguna de sus partes el coche no anima nada a superar la velocidad legal. Parece que vas a una velocidad excesiva si lo haces. Supongo que por transmitir tanto del mal estado de la carretera al habitáculo.

Por otro lado en una carretera en buen estado el comportamiento del coche parece transformarse y viajas a una velocidad muy por encima de lo legal en cuanto te descuides. Ejemplo perfecto sería la autopista Málaga - Estepona.

Lo que me acaba de desconcertar es que esto es absolutamente subjetivo. El coche es muy estable y cómodo en ambos casos. Bajas de Antequera a Málaga con una curva detrás de otra conduciendo con mucha comodidad, sin esfuerzo. Con la longitud del coche y su peso, a mi la menos, me sorprende.

Nada que ver con los balanceos laterales (se podrá decir "alabeo" a esto??) del Picasso, que parece una moto( Hay que sacar la rodilla en las curvas :-) . Nunca me ha hecho ni un extraño pero el balanceo lateral invita a no despistarse por si acaso.

Saluods,

TOlo

Yo tengo un turismo potente y moderno, pero tengo mis serias dudas que sea mejor que un todoterreno para llevar una caravana, tengo muchos conocimientos de fisica, por lo que lei similares (me imagino ) que los de suntour, pero mi esperiencia con tractores, etc, me hace dudar lo que cogeria si me dijeran coje el que quieras gratis para llevar una caravana, pero quizas cojeria un todoterreno, a pesar de la altura. Eso si tengo un turismo potente, y cuando la tenga, la caravana la llevara este.

Desde luego hay cosas muy importantes en las caracteristicas de un buen tractor, la altura, distancia de la bola a las ruedas traseras, osea voladizo posterior, traccion delantera o trasera, etc, ahora la rigidez lateral de la suspension trasera, no le veo tanta importancia, apesar del postulado que nos puso suntour.

Cosa aparte que desde luego no estoy nada de acuerdo, en decir que el tipo de suspension marca la rigidez lateral, dependiendo de los puntos de conexion entre la suspension y el chasis, lo siento suntour pero si yo estudie lo mismo que tu, alguno lo entendio mal.
Hay suspensiones independientes muy malas, y barras torsionales muy buenas es como todo, y sino te hago una pregunta, en ese video en el que pones que gana de goleada el alfa y el bmw, en esa misma prueba de lo mejor que hay ahora es el nuevo laguna III, tanto el de 4 ruedas directrices como el de dos, como esplicas esto con tu teoria, si el laguna lleva ese sistema tan malo, que dice la marca que la pone para ahorrarse 300 € por coche como pusiste, pues yo si me dan un coche que vale 300€ menos, es tan bueno como los otros de suspension, encima aprovechan mejor el maletero, tan necesario a veces, no tengo duda me encanta esa suspension. Lo de abaratar costes es un principio de ingenieria, si haces algo igual de bueno y es más barato es mejor. No entiendo ese ataque a este tipo de suspension.

Todos lo que teneis esta suspension no os tiene que preocupar, es una suspension con sus pros y sus contras como todas, por ejemplo en tu caso, angel rutero, se suma la altura, suspension blanda, y son malas cosas para caravana, pero tambien seria mala con suspension independiente.

Yo estoy contento con el comportamiento general en carretera del Scenic II, que ya lleva más de cuatro añitos con nosotros aguantando remolque y mucho. No noto cuando me adelantan los autobuses, ni ese efecto succión, ni movimiento extraño alguno, mantiene perféctamente la trayectoria. Cuando soy yo el que adelanta, tampoco noto ese efecto al sobrepasar al camión. Si hace viento fuerte lateral, tampoco lo noto mucho... Así que por ahí bién, ahora el peso en la lanza, siendo inferior al recomendado, hunde mucho la trasera del coche y el ñaletero va con tres sillas de aluminio y dos niñas pequeñas en las plazas traseras (es el cinco plazas), por eso pienso que el problema de mi coche es simplemente que es blandito de suspensión para remolcar.

Así que si cambio es por tener uno con tracción a las cuatro ruedas, ya que suelo usarlo al 80% en vacaciones y casi siempre enganchado a la caravana. Cuando no, es porque buscamos un carril para hacer senderismo o situaciones similares, incluso nos topamos con alguna nevada... Por eso mi interés en saber las experiencias de los que ya posean SUBs...

Gracias Tolo por la invitacion a escribir ,lo mio no es esto ni escribir ,ni la informatica ,lo mio es conducir ,son ya con carnet 46 años sin carnet unos pocos,antes se podia ,la propina hacia milagros
Un saludo

En tu caso no tendria ninguna duda Angel Rutero, haria lo que tu comentas un 4 X 4, por el uso que le vas a dar, yo lo tendria más complicado, si lo cambiara, que no tengo previsto, ya que hare mucha carretera, y tambien se cuenta el mantenimiento del todoterreno, más caro.

Tu scenic, en muy buen coche, la verdad, tener suspension blandita no es muy bueno para la caravana, eso si los riñones van muy bien, es muy comoda. Todo no puede ser perfecto.

[quote=badum;273302]ANGEL eso de un SUV que no vale lo dice SAntuario y para saberlo hay que probar los dos.
Tambien dice Santuario que SALVO los estabilizadores y Sun TOUR dice que no sirven para nada .
Que lastima que no se vean mas ALFAS ROMEO tirando de cv ,si yo pensaba que para nuestra velocidad en cv era suficiente con un X5 aunque su punto de gravedad sea mas alto.
Allá cada uno ,yo expongo mis opiniones y desde luego si me quito la AC y tengo que volver a una cv ,NO me comprare un ALFA por su rigidez en el eje trasero.
LIBERTAD...............de opiniones y cada cual es libre ........................
De la teoria a la practica a veces hay un abismo.....Un saludo[/quote]

Por favor badum: Dime dónde he dicho que los estabilizadores no sirven para nada. Una cosa es que no entiendas absolutamente nada de lo que estoy escribiendo (yo no he dicho que el tren trasero de un coche provoque balanceo en la caravana, yo no he dicho que un estabilizador no sirva para nada...) y otra que tergivereses lo que digo. Eso es una falta de respeto enorme.

Espero que comprendáis que no tego tiempo para intentar hacer razonar a una persona que no entiende o quiere entender lo que aquí se ha escrito, así que de ahora en adelante no haré mención a las intervenciones de badum. Ademàs es imposible hacerlo, ya que son inargumentadas y se basan en "su experiencia". Es como rebatirle a alguien a quien se le ha aparecido Elvis Presley resucitado: èl lo ha visto y no hay pruebas ni demostraciones. Acto de fe y se acabó.

Yo por mi parte seguiré intentando acalrar conceptos físicos: Todo lo que escribo en este hilo es física de Newton, creo que a estas alturas está más que demostrado que Newton es irrebatible por encima del nivel atómico...

En primer lugar, y para que quede claro: el estabilizador SÍ SIRVE. Fijáos si lo creo que yo tengo uno... Lo que quería decir es que en los vídeos del principio de este post, precisamente, el estabilizador casi no trabaja. Es útil en otras circunstancias.

Pero ojo: el estabilizador (y creo que esto lo tiene claro todo el mundo pero no está de màs decirlo) es útil hasta cierta amplitud de las oscilaciones de la caravana (que por cierto, técnicamente es un remolque, ya que es un vehículo sin medios de propulsión propia arrastardo a tracción por otro; las definiciones legales no tienen nada que ver con la técnica que es la que hace que las cosas funcionen). A partir de cierta amplitud de las oscilaciones, estas suponen unos pares de fuerzas tan grandes en el enganche que los ferodos no son capaces de frenarlas casi en absulto. Y es importante tener en cuienta esto, lamentablemente ningún estabilizador actual es lineal en su comportamiento, sino que a partior de una cierta entidad de las oscilaciones, apenas trabaja.

Màs: aquí van surgiendo ejemplos de lo que yo he venido argumentando: Un Renault Scenic II Como el de angel-rutero es poco adecuado para remolcar porque lleva un tren trasero torsional. Lo mismo sucede con un Zafira, sea I o II, monte IDS+ o no (luego hablaremos del IDS y el Nivomat).

Vamos a explicar un poco cómo funciona un tren trasero torsional:
[IMG]http://www.autozine.org/technical_school/suspension/tech_pic_sus_torsion_golf.jpg[/IMG]
Eso es el tren trasero de un Golf II. Como véis va anclado a la carrocería en dos puntos, esas pletinas con dos orificos circulares al lado contrario de los discos de freno. De ahí parten los brazos hacia los bujes de las ruedas (las pieza que portan los rodamientos de las mismas). Eso se llaman "brazos tirados" ya que la carrocería "tira" de esos brazos.

Ambos brazos se encuentran unidos por ese gran tubo transversal que véis. Ese tubo tiene la particularidad de que está situado entre los puntos de anclaje de los brazos tirados y los de las ruedas, luego cuando un bache empuja una rueda hacia arriba o hacia abajo, para que se pueda mover si que lo haga la otra rueda al mismo tiempo ha de torsionar, al igual que han de hacerlo los propios brazos. Por eso se le llama tren torsional. Este tipo de trenes es muy fácil de fabricar, ya véis que, por ejemplo, un par de piezas de estampación de acero, una que haga la mitad superior del tren y otra la inferior, unidas por una soldadura sn suficientes. Ademàs montarlo en la carrocería es sencillísimo, ya que sólo consta de dos puntos de anclaje. Por ello se emplea mucho en coches sin demasiadas pretensiones.

El problema surege cuando uno de estos ejes se ve sometido a grandes esfuerzos laterales: Por un lado, los brazos tirados están hechos para poder torsionar, y eso hacen bajo grandes fuerzas laterales. Lo deseable sería hacer unos brazos que sólo reaccionasen a las fuerzas verticales (las inducidas por baches, por ejemplo), pero el acero es un material que tiene las mismas propiedades en todas las direcciones (es decir, es isotrópico; por ejemplo los compositesde fibra de carbono se pueden conformar para ser anisotrópicos pero son carísimos), así que si flexa en una dirección lo hace tambien en las otras. Esto se trata de evitar mediante espesores y formas diferenciadas del acero (los trenes torsionales màs modernos están hecho por hidroformado, es decir bombeando aceite caliente en su interior para, por presión contra unaqs matrices conseguir formas que serían imposibles por otros mètodos), pero es completamente imposible lograrlo del todo, así que los torsionales de hoy en día no son tan lamentables como el que llevaba el Kadett E, pero siguen sin ser óptimos.

Por tanto, sometidos a grandes esfuerzos laterales, estos trenes flexan de forma que las ruedas traseras del vehículo pierden los ángulos de contacto con la carretera (caida y convergencia) que se previeron, se torsiona asimismo de forma indeseable la banda de rodadura y la carcasa del neumático, y se adoptan posiciones de las ruedas traseras que tienden a hacer que el vehículo "gire" de la parte de atrás (guiñe es la expesión correcta). Para mayor desgracia, esas torsiones laterales no son controladas por los amortiguadores, ya que estos están situados de forma que compensan los movimientos verticales (como podéis ver en la imagen de arriba) pero no los laterales, y al torsionar lateralmente, el tren se comporta como un elemento elástico puro, es decir se torsiona en una y otra dirección una y otra vez, como cuando si le damos un empujón a uno de esos columpios de muelle que hay en los parques infantiles. Esos columpios al cabo de un tiempo se acaban parando, por el rozamiento con el aire, porque no existe un elemento elástico perfecto y parte del la torsión del metal genera calor que es energía perdida del movimiento... Lo mismo sucede en la suspensión de un coche y este tipo de trenes lo acaba frenando el hecho de que la carrocería del vehículo oscila siempre con retraso con respecto a ellos, y el deslizamiento del neumàtico sobre la carretera. La cuestión es que eso puede suceder después de que el conductor haya pardido el control del vehículo.

Creo que aquí casi nadie duda de que la caravana introduce fuerzas laterales en el vehiculo tractor y especialmente en su tren trasero. Es cierto que el enganche proorciona rotación en cualquier plano, pero eso lo que impide es que se generen pares de fuerza, es decir, fuerzas que tiendan a girar el cuello de cisne. Sin embargo las fuerzas simples se transmiten al enganche: Ejemplo: cojed la bola con las dos manos y tratad de hacer girar el coche sobre si mismo, como si lo fuéseis a volcar sobre un lateral: las manos deslizan sobre la bola (vale, otro intento con unos buenos guantes, o con una mordaza... nada no? ;) ) y el coche ni se inmuta. Pero ahora poneos junto la bola y dadle un empujón lateral... el coche se mueve hacia el lado que empujamos, con nuenstra fuerza sólo por deriva de la carcasa del neumàtico. Ese tipo de fuerzas son las que ejerce la caravana y que afectan al vehículo.

Y como hemos visto, especialmente a aquellos coches con un tren trasero demasiado flexible lateralmente.

Mañana seguiremos con las explicaciones, espero que esto haya aclarado algo. Pero antes me gustaría decirle algo a Santurio: Es cierto que una buena bverlina con buen comportamiento dinámico y buena rigidez es fantástica para llevar una caravana... pero no subestimes a los coches pesados, la inercia en este caso ayuda mucho, y por eso los todo terreno son tan buenos remolcadores. Mejores que las berlinas? depende del caso, a ver si mañana lo descubrimos.

En fin, los estabilizadores son muy útiles (sobre todo hasta cierta amplitud de las diferencias de balanceo entre tractor y remolque, a partir de cierta amplitud no sirven para nada), pero el factor primordial de seguridad es un conductor que sepa llevar un remolque.
Un saludo y disfruta con tus comentarios

SUN TOUR demasiados estudios para llevar una simple cv .Que seas feliz como yo . Adeu

No ha salido como queria son tus palabras, en tu primer mensaje las de mi mensaje anterior
Un saludo respetuoso

Una buena explicación de un eje de torsion, la pena es no explicarlo con un esquema moderno, ya que el sistema ese del golf II es un poco antiguo, y en uno de los puntos que más ha mejorado la tecnologia es en los materiales, llegando a cosas que hace años eran impensables, la utilizacion de composiones adecuadas se notan más en un eje torsional que en una suspension independientes, pero con vehiculos modernos, cualquier suspension cumple con creces ese problema de esfuerzo lateral que tu comentas, que es a lo que yo me refiero, yo no le doy tanta importancia a esto, y como te dije antes estoy aun menos de acuerdo contigo, en que un coche es bueno en este aspecto por tener esa suspension u otra, y por eso te pregunte en el ejemplo que ponias tu de la prueba del video, que opinabas de los resultados del nuevo laguna, tanto 4 ruedas directrices como dos, ya que tiene eje torsional.

Ademas hay mucha gente contenta con el comportamiento de este tipo de suspensiones llevando caravana, el ejemplo de angel rutero, un poco más arriba.

Tambien estoy de acuerdo con badum, en que por ejemplo en el famoso esfuerzo lateral, influye mucho mas que la suspension, unas llantas de perfil bajo, por ejemplo.

Tampoco me parece bien, como comentas palabras copiadas: "Espero que comprendáis que no tego tiempo para intentar hacer razonar a una persona que no entiende o quiere entender lo que aquí se ha escrito, así que de ahora en adelante no haré mención a las intervenciones de badum. Ademàs es imposible hacerlo, ya que son inargumentadas y se basan en "su experiencia". Es como rebatirle a alguien a quien se le ha aparecido Elvis Presley resucitado: èl lo ha visto y no hay pruebas ni demostraciones. Acto de fe y se acabó. "; cuando todos sabemos que la experiencia es un grado, y sabe que es asi porque lo lleva haciendo muchos años, y no sabe explicarlo cientificamente.
Hay una frase que dicen buenos ingenieros, y es que cuando llegas recien salido de la carrera a una fabrica, hay que escuchar hasta el de las fotocopias, que a veces sabe más que nosotros, asi que si no quieres peder el tiempo con el, tu te lo pierdes, yo leere a todos, de todo el mundo se puede aprender algo, y desde luego a badum no le vamos a enseñar a llevar un remolque, jeje...

Además un foro es para debatir, sino esto, no tendria ciencia, es un placer de todas formas postear contigo suntour, aunque a mi esta suspension no me disguste del todo, por coste, espacio y dinamicamente no es nada mala, eso si, para un coche de rally sin duda independiente, se puede regular, la de barra de torsion como la dan queda, eso si para un turismo normal, vale, o tu regulas las caidas de la suspension para andar con el coche, yo no.

Hola ODI ni te conozco ,ni se quien eres ,ni hemos hablado mucho pero lo cierto es que los foros son para debatir con educacion ,yo no me he pasado en ningun momento ni quiero contar todos los cursos y estudios sobre mi profesion de transportista .
Pero a la altura que estamos con los adelantos que hay no crees que casi todos los coches de hoy corregiran esa sujecion al chasis,hablando siempre de la misma gama de vehiculos.
Crees que en la Formula 1 cada uno lleva un anclaje o sujecion distinta ,pero aque si se habla mucho en una carrera de neumaticos blandos o duros,porque no son altos y estrechos, porque cae por su propio peso. un saludo ,yo ni me enfado ,ni altero siempre que se respete la libertad de expresion con educacion. Saludos y termino se es preciso con este tema

Desde luego, segun a mejorado los coches no tengas ninguna duda que cualquiera dara la sujeccion lateral suficiente para llevar una caravana a 80 km por hora, es igual que suspension lleven, eso si coincido contigo en que se nota mucho unos neumaticos de perfil bajo que tienen menos deriva.
Logicamente partiendo de que los coches cumplen, algunos son mejores para llevar caravana que otros, y entonces llegamos a mejor si son suspensiones duras(da igual el tipo, "duras"), para que no agache mucho, si llevan ruedas de perfil bajo mejor, si la rueda es blandita mejor, soportan mayor empuje antes de deslizar, un codigo de peso alto en la rueda, ya que lleva lo del coche más la caravana, aunque ahora suelen venir sobrados, la distancia de la bola al eje trasero, la ley de la palanca, cuanto mayor sea, la misma fuerza del peso de la caravana en situacion de emergencia, más afecta, si es corta esta distancia la palanca es menor, por eso en los trailers la caja apoya por encima entre los ejes y no detras, verdad badum, que me imagino que es a lo que te referias con los tipos de remolque.

Hay muchas cosas importantes para hacer un buen tractor, para mi el tipo de suspension es casi lo de menos, eso si sea cual sea el tractor, saber reaccionar seguro que ayuda mucho, el mejor tractor en manos inexpertas puede ser malo, y uno normalito con unas manos con experiencia, puede salir airoso de la misma situación.

Pues bien, ni llevo 40 años conduciendo ni soy ingeniero pero los comentarios y exposiciones de suntour me parecen de lo mas interesante tanto para aprender como para debatir (por su condicion de tema bastante desconocido y poco comentado) y creo que si a alguien no le intersa o no esta de acuerdo con el, me parece muy bien que lo diga, pero por favor que no se vacile, y menos reiteradamente,porque despues es seguro que te manden a hacer gargaras y eso si te moleste.

Picapinos, a mi tambien me parecen interesantes las exposiciones de suntour, y de hecho beneficiosas para un foro, eso si eso no implica que este de acuerdo con el, como ya mencione, y tambien expuse. Era un tema que yo tenia por zanjado, al no ser que se pusieran más versiones, pero casi me veo obligado a contestarte, y por eso lo hago, claro que para expresar tu opinion no hay que tener 40 años de experiencia al volante, ni ser ingeniero, pero si en varias respuestas antes de mi participación se cito a la ingenieria, yo la cito, sino, no la hubiera citado, simplemente dos opiniones desde el mismo punto de vista, y lo de por favor que no se vacile, y menos reiteradamente, supongo que lo diras por suntour, porque como bien sabras en un foro si el post es de chistes todos contamos chistes, si es triste todos lloramos, y si se vacila todos vacilamos, no crees, y desde luego, nunca merece mandar a nadie a hacer gargaras ni insinuarlo, porque no merece la pena. Si crees que no tengo razon, no pasa nada, cada uno puede tener un punto de vista, y lo esponemos y no pasa nada, pero los post hay que leerlos de principio a fin, y la mayoria, me imagino por lo menos yo entramos, a ver el video del alko, que hablamos del los ejes traseros perfecto, pero no imponer una tesis, porque si, todos no tenemos que estar de acuerdo, y diciendo que
"Espero que comprendáis que no tego tiempo para intentar hacer razonar a una persona que no entiende o quiere entender lo que aquí se ha escrito, así que de ahora en adelante no haré mención a las intervenciones de badum. Ademàs es imposible hacerlo, ya que son inargumentadas y se basan en "su experiencia". Es como rebatirle a alguien a quien se le ha aparecido Elvis Presley resucitado: èl lo ha visto y no hay pruebas ni demostraciones. Acto de fe y se acabó.

Yo por mi parte seguiré intentando acalrar conceptos físicos: Todo lo que escribo en este hilo es física de Newton, creo que a estas alturas está más que demostrado que Newton es irrebatible por encima del nivel atómico...",
yo hasta aqui solo hable una vez y le pregunte sobre los resultados del laguna III, que lleva la suspension de barra torsional, y ni me contesto, se lo volvi a preguntar, y sigo sin respuesta, simplemente estamos argumentando, ahora ese parrafo si me parece una falta de respeto y de vacile, y si se vacila vacilamos todos, y perfecto, asi que por eso supongo que no te refieres a lo del vacile reiterado a mis post, si te entendi mal perdona, pero como pusiste lo de no llevo 40 años conduciendo ni soy ingeniero, y de terminos de ingenieria solo hablamos suntour y yo, y con suntour dices que las exposiciones son de lo más interesantes, por eso me di por aludido, si no es asi perdona, y como sino lo hubiera escrito.

Todos tenemos derechos a exponer nuestras ideas aunque sean equivocadas, y respetar a los demas aunque se equivoquen y no razonen, eso es lo bonito de los foros. Ademas los post, tenemos que verlos en un contesto, no por individuales para entender algunas contestaciones, y no inclinarse a favor de alguien por que habla maravillas de la suspension que lleva mi coche, al igual que no ponerse en contra porque hablen mal de tu suspension, estamos aqui para divertirnos, y si se puede aprender.