Artículo sobre potencia/par motor

[GlobetrotterXL]

Estoy de acuerdo en cierta medida de lo que dice el artículo, no puedes basar la elección de un coche exclusivamente en un dato como el par motor, hasta aquí estoy de acuerdo, pero poco más.

Este hombre será periodista del motor y todo lo que quieras, de hecho, aquí en el foro tambien tenemos uno (jubilado). Sinceramente, creo que o no a remolcado en su vida o se mere en un carajal del cuál no sabe salir. Yo creo que ni entiende realmente lo que significa el par motor aparte de su definición.

El par motor máximo no sería importante si lo entrega a unas determinadas revoluciones en una horquilla muy estrecha de rpm y despues subitamente se muere. Está claro que debemos conocer mejor la curva de par/potencia para hacernos una idea de como remolcará mejor o peor.

Paneke, tú eres profesional como yo, dime ¿que es mejor para andar con pesos elevados? ¿Un DXI de Renault de 10'8 litros de 460cv o un Scania V8 de 500cv de 16 litros? ¿Está claro no?¿ Quién es más lineal en la entrega de potencia? ¿Cuál de los dos en una subida dejará tirado como una colilla al otro cargados ambos? Si resulta que "solo" hay 40cv de diferencia, no llega ni al 10%. Solo hay una respuesta: cilindrada y par motor.

Pero vamos, no me hace falta que este periodista me explique algo que ya he comprobado muuuchas veces. Ya lo he repetido aquí en el foro. Mismo modelo de coche, misma caravana, diferencias: 130cv 2.5 TD contra 2.0i de gasolina 130cv, par del primero 285nm, par del segundo 183. La diferencia entre ambos era abrumadora a favor del primero. Los dos XM. Tambien lo he comprobado en ruta con mis propios padres con un Primera 2.0 gasolina 120 cvy una caravana de 1'5m menor en tamaño, tres cuartos de lo mismo, par similar al XM de gasolina y donde yo subía a 80 él apenas subía a 55.

Ahora me dirás...uno es atmosférico y el otro no...claro, obviamente por eso tienen más par los turboalimentados que solían ser los diesel.

Ahora vamos a por los gasolina de 200cv con un motor 1.4, con bastante par...bien, pues tampoco pensaría en que fuese el mejor remolcador del mundo por una sencilla razón: potencia artificial obtenida por otros medios que no son su propia cilindrada, y eso es "dopaje" mecánico, que puede ir muy bien en condiciones "normales" donde el coche va a funcionar para lo que está concebido, pero cuando enganchas 1500kg detrás la cosa cambia...aquí necesitas un mínimo de motor para ello y no...un 1.2 de 300cv no es el motor ideal para hacerlo, ni su bloque motor está preparado, ni sus diferentes periféricos tampoco. Con eso no quiero decir que los de más cilindrada lo estén, ojo, pero menos un motor pequeño con mucha potencia.

A mi me dá igual, que cada uno haga lo que le plazca, pero ese artículo no me convence absolutamente nada.

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[mallaná]

Estoy de acuerdo en lo que pone en el artículo, pero quizás peca un poco de extremista.

Está claro que el dato de par no es determinante por sí solo de la capacidad de remolque de un vehículo, igual que el dato de potencia. Sin embargo, son los datos que se conocen de forma sencilla, y son lo que el 95% del personal del foro utiliza para comparar. Los expertos, como el autor del artículo, tendrán más capacidad para obtener y comprender más datos. En el artículo le ha faltado decir qué podemos hacer el resto de los mortales, y qué información "conseguible" se puede utilizar para comparar.

Que yo conozca, hay otros factores que afectan, y mucho, a la capacidad de remolque, como la linealidad en la entrega de potencia y par y la relación de transformación de la caja de cambios. Seguro que hay más.

Otro datos que se menciona poco para comparar la capacidad de remolque de un vehículo es la MMR. La pega que tiene es que no sé si hay un criterio único a la hora de establecer ese dato. ¿Es un dato teórico? ¿Limitado por cuestiones de seguridad? ¿Limitado por cuestiones técnicas? ¿Medido según unas normas o especificaciones? No he conseguido econtrar esa información.

De forma práctica, se podría especificar en cada vehículo qué pendiente (%) puede subir con una determinada carga, manteniendo una determinada velocidad, en cada una de las marchas, y con qué RPM. Esto serviría para comparar la capacidad de arrastre entre vehículos. La pena es que nunca se va a hacer nada similar y práctico, ya que el remolcado no es el principal uso de un turismo.

¿Qué nos queda a los mortales? Pues seguir comparando "de oídas". Aunque los datos de par y potencia no sean determinantes por sí mismos, supongo que se podrán utilizar para comparar entre vehículos similares. No servirán para comparar un todo terreno (de los de verdad, con 4x4 y reductora) y un turismo, o un turismo y una furgoneta, o incluso un turismo grande y otro pequeño.

No se si he explicado bien lo que quiero decir. Espero que sí.

Un saludo.

A tu duda de la limitación de capacidad de remolcar.
Hace un par de días ,un amigo mío se percató de que su coche viene limitado,y al preguntar por esto en el concesionario,(ya que está buscando CV) le han dicho que los vehículos que vienen limitados es por que contaminan más al hacerlo...
Yo me quedé sorprendido,no lo sabía.

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[jco]

Estoy de acuerdo en cierta medida de lo que dice el artículo, no puedes basar la elección de un coche exclusivamente en un dato como el par motor, hasta aquí estoy de acuerdo, pero poco más.

Este hombre será periodista del motor y todo lo que quieras, de hecho, aquí en el foro tambien tenemos uno (jubilado). Sinceramente, creo que o no a remolcado en su vida o se mere en un carajal del cuál no sabe salir. Yo creo que ni entiende realmente lo que significa el par motor aparte de su definición.

El par motor máximo no sería importante si lo entrega a unas determinadas revoluciones en una horquilla muy estrecha de rpm y despues subitamente se muere. Está claro que debemos conocer mejor la curva de par/potencia para hacernos una idea de como remolcará mejor o peor.

Paneke, tú eres profesional como yo, dime ¿que es mejor para andar con pesos elevados? ¿Un DXI de Renault de 10'8 litros de 460cv o un Scania V8 de 500cv de 16 litros? ¿Está claro no?¿ Quién es más lineal en la entrega de potencia? ¿Cuál de los dos en una subida dejará tirado como una colilla al otro cargados ambos? Si resulta que "solo" hay 40cv de diferencia, no llega ni al 10%. Solo hay una respuesta: cilindrada y par motor.

Pero vamos, no me hace falta que este periodista me explique algo que ya he comprobado muuuchas veces. Ya lo he repetido aquí en el foro. Mismo modelo de coche, misma caravana, diferencias: 130cv 2.5 TD contra 2.0i de gasolina 130cv, par del primero 285nm, par del segundo 183. La diferencia entre ambos era abrumadora a favor del primero. Los dos XM. Tambien lo he comprobado en ruta con mis propios padres con un Primera 2.0 gasolina 120 cvy una caravana de 1'5m menor en tamaño, tres cuartos de lo mismo, par similar al XM de gasolina y donde yo subía a 80 él apenas subía a 55.

Ahora me dirás...uno es atmosférico y el otro no...claro, obviamente por eso tienen más par los turboalimentados que solían ser los diesel.

Ahora vamos a por los gasolina de 200cv con un motor 1.4, con bastante par...bien, pues tampoco pensaría en que fuese el mejor remolcador del mundo por una sencilla razón: potencia artificial obtenida por otros medios que no son su propia cilindrada, y eso es "dopaje" mecánico, que puede ir muy bien en condiciones "normales" donde el coche va a funcionar para lo que está concebido, pero cuando enganchas 1500kg detrás la cosa cambia...aquí necesitas un mínimo de motor para ello y no...un 1.2 de 300cv no es el motor ideal para hacerlo, ni su bloque motor está preparado, ni sus diferentes periféricos tampoco. Con eso no quiero decir que los de más cilindrada lo estén, ojo, pero menos un motor pequeño con mucha potencia.

A mi me dá igual, que cada uno haga lo que le plazca, pero ese artículo no me convence absolutamente nada.

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Ahí las dao.

En definitiva, más de lo mismo.

1+1 no son siempre 2.

¿Daría igual poner el mismo motor (por ejemplo) con 200 CV y par de 450nm en un Ford Fiesta que en un BMW serie 5?
El peso del vehículo también influye.
Etc. Etc. Etc.

1+1 .......

[Seni]

Efectivanente
+1.

[jasa]

https://www.km77.com/glosario/resiaero

que opináis sobre la depresión que se produce en la parte posterior de la carabana,

¿cual seria la mejor solución?para que no alla tanta resistencia

[jco]

https://www.km77.com/glosario/resiaero

que opináis sobre la depresión que se produce en la parte posterior de la carabana,

¿cual seria la mejor solución?para que no alla tanta resistencia

Pues..... Yo recuerdo con mi primera caravana un 'aleron" que se instalaba en la barra/baca del techo del.coche.
Era totalmente artesanal y me lo dio el dueño anterior cuando me quedé con la caravana.....

No le hice mucho caso al artilugio hasta pasado un tiempo (era un trasto más), pero lo cierto es que empecé a usarlo (con el mismo coche) y el consumo bajó en 1 - 1,5 litros/100kms .

Al final, cuando cambie de coche tiré el invento. Hoy me arrepiento. Aunque sólo hubiera sido por probar.........

[jco]

Esto,. Pero totalmente artesanal.
http://www.webcampista.com/foro/show...%F3n-quot-quot

[Seni]

https://www.km77.com/glosario/resiaero

que opináis sobre la depresión que se produce en la parte posterior de la carabana,

¿cual seria la mejor solución?para que no alla tanta resistencia

Te refieres a esto, no lo he visto montado en ningún coche nunca, sera efectivo pero ...

[PANEKE]

Estoy de acuerdo en cierta medida de lo que dice el artículo, no puedes basar la elección de un coche exclusivamente en un dato como el par motor, hasta aquí estoy de acuerdo, pero poco más.

Este hombre será periodista del motor y todo lo que quieras, de hecho, aquí en el foro tambien tenemos uno (jubilado). Sinceramente, creo que o no a remolcado en su vida o se mere en un carajal del cuál no sabe salir. Yo creo que ni entiende realmente lo que significa el par motor aparte de su definición.

El par motor máximo no sería importante si lo entrega a unas determinadas revoluciones en una horquilla muy estrecha de rpm y despues subitamente se muere. Está claro que debemos conocer mejor la curva de par/potencia para hacernos una idea de como remolcará mejor o peor.

Paneke, tú eres profesional como yo, dime ¿que es mejor para andar con pesos elevados? ¿Un DXI de Renault de 10'8 litros de 460cv o un Scania V8 de 500cv de 16 litros? ¿Está claro no?¿ Quién es más lineal en la entrega de potencia? ¿Cuál de los dos en una subida dejará tirado como una colilla al otro cargados ambos? Si resulta que "solo" hay 40cv de diferencia, no llega ni al 10%. Solo hay una respuesta: cilindrada y par motor.

Pero vamos, no me hace falta que este periodista me explique algo que ya he comprobado muuuchas veces. Ya lo he repetido aquí en el foro. Mismo modelo de coche, misma caravana, diferencias: 130cv 2.5 TD contra 2.0i de gasolina 130cv, par del primero 285nm, par del segundo 183. La diferencia entre ambos era abrumadora a favor del primero. Los dos XM. Tambien lo he comprobado en ruta con mis propios padres con un Primera 2.0 gasolina 120 cvy una caravana de 1'5m menor en tamaño, tres cuartos de lo mismo, par similar al XM de gasolina y donde yo subía a 80 él apenas subía a 55.

Ahora me dirás...uno es atmosférico y el otro no...claro, obviamente por eso tienen más par los turboalimentados que solían ser los diesel.

Ahora vamos a por los gasolina de 200cv con un motor 1.4, con bastante par...bien, pues tampoco pensaría en que fuese el mejor remolcador del mundo por una sencilla razón: potencia artificial obtenida por otros medios que no son su propia cilindrada, y eso es "dopaje" mecánico, que puede ir muy bien en condiciones "normales" donde el coche va a funcionar para lo que está concebido, pero cuando enganchas 1500kg detrás la cosa cambia...aquí necesitas un mínimo de motor para ello y no...un 1.2 de 300cv no es el motor ideal para hacerlo, ni su bloque motor está preparado, ni sus diferentes periféricos tampoco. Con eso no quiero decir que los de más cilindrada lo estén, ojo, pero menos un motor pequeño con mucha potencia.

A mi me dá igual, que cada uno haga lo que le plazca, pero ese artículo no me convence absolutamente nada.

Enviado desde mi SM-G920F mediante Tapatalk

A eso voy yo...cuanta gente conoce realmente la curva de potencia/par REAL (no de catálogo) de su coche o de su modelo? realmente los motores turbodiesel, tienen el funcionamiento que tú comentas, tienen un subidón fuerte de par a pocas rpms, que dura pocas rpms y luego cae. El motor gasolina (aunque sea turbo) a igualdad de potencia, tiene menos par, correcto, peeeero no tiene ese subidon y bajon, es más constante y lineal, a lo largo de las rpms. Y con par no se suben subidas ni se mueven montañas, es con la potencia. Ejemplo rápido, yo trabajo en empresa de demoliciones, y entre otras muchas cosas, llevo excavadora, bien, las excavadoras modernas, tienen programas pre-establecidos, modo bajas rpms (el motor consume muy poco, pero no se le puede exigir mucho....), modo eco (aquí ya suben las rpms, se situan al nivel del par máximo, y es donde se suele trabajar, ya que es donde ofrece mayor compromiso prestaciones/consumo) y modo full power (esto es para levantar cargas muy pesadas, trabajar algo más rápido, etc...curiosamente, para los que entendeis mal el par, en este modo, las rpms están por encima de las rpms donde desarrolla el par máximo, está justo en las rpms donde da la potencia máxima...obviamente, el consumo es superior que en eco, que es donde trabaja en zona par máximo), oh my god, para hacer esfuerzos grandes, no trabaja en par máximo, sino en potencia máxima, al igual los fabricantes de Liebherr tendrían que replantearse los conceptos de par y potencia...

Tocayo....el ejemplo de los camiones que me has puesto no me vale, jajaja...para empezar partimos que el Scania tiene 40cv más!!!pero fíjate que me has mencionado la potencia y no el par!!bueno vamos bien, dejame que ponga yo el ejemplo, un Scania V8 16litros 500cv o un Volvo FH12 de 12 litros y 500cv y 6 cilindros en línea, es misma potencia, pero uno la consigue con 2 cilindros más y 4000cm3 más (joder, se dice pronto, 4000cm3) pues no sabría cual quedarme, estoy convencido que subirian a la par (y lo sabes), si cada uno se lleva en su zona buena y los dos constan de caja de cambios de 16 relaciones. Los camiones tambien están en la era del downsizing, antes el scania 500 era v8 16 litros, el scania 500 de ahora monta el motor de 13 litros y 6 cilindros, pero curiosamente en el moderno más pequeño, aún teniendo misma potencia que el V8, se consiguen 50NM más de par máximo que el v8 de 16 litros (o al menos según datos oficiales....).

Tu caso del XM, no lo sé...habría que ver si el gasolina iba en sus rpms...al igual su zona de potencia máxima eran 6000rpms y tú lo máximo que le exigías eran 5000rpms....no sé, pero a priori con los dos motores en perfecto estado, llevandolos en su zona de potencia, deberían subir igual. Da igual que sea uno turbo y otro atmosférico, 130cv son 130cv aquí y en Rusia, como si el motor es de vapor.

Y el último punto, tú mismo has dicho sobre un supuesto 1.4 turbo gasolina de 200cv -...tampoco pensaría que fuese el mejor remolcador del mundo... estás dando una opinión subjetiva!!!
Hoy en día, todos los coches están dopados (para mi montar un turbo cada vez con menos inercias y rozamientos con rodamientos con menos fricción, mejorar la eficiencia y eficacia de las inyecciones con más presion, inyectores que pulverizan mejor,etc...no es dopar un motor ni conseguir potencia artificial, simplemente se están consiguiendo elementos más eficaces y eficientes), hasta los diesel están dopados, sino por ejemplo, para meter otra marca diferente de por medio...bmw...su primer 330d (para los que no lo sepan, diesel, 3 litros y 6 cilindros con turbo) daba si no recuerdo mal, 184cv (hoy en dia esos 184cv se consiguen sobrado con un 2.0), hoy, en 2018, un BMW M550d con un motor tambien diesel 3 litros y 6 cilindros sobrealimentado, tiene 400cv!!!eso sí son 4 turbos lo que monta...pero podriamos pensar igual que con un 1.4 de 200cv, está superdopado con potencia artificial.
Además otra cosa más, cuando los fabricantes sacan un motor, su bloque tiene que estar preparado igual que sus perifericos, si no no podrian (o deberia) venderlo...otra cosa es que tengan algun fallo de diseño de alguna pieza, pero eso puede pasar con un motor poco apretado tambien...
Un saludo
Oscar

[PANEKE]

Aqui otro articulo sobre lo mismo, pero de otra persona diferente, es donde comenté que hablan de temas como la elasticidad.

https://revistamotor.eu/index.php/de...lina-vs-diesel

Un saludo
Oscar

[jasa]

Esto,. Pero totalmente artesanal.
www.webcampista.com/foro/showthread.php?46649-Comando-quot-quot-Aler%F3n-quot-quot

el alerón ya se que existe,
me refiero a la parte de atras de la caravana ,
porque según el articulo retiene mucho, con lo cual el gasto de combustible es mas.
si e visto algo en camiones ,pero en caravanas no?
si existiese algo ,a lo mejor con menos motor se moverían mejor los coches.

[SAKATA]

Más que despreciar, le quita importancia, yo lo que veo es que aquí se le da demasiada importancia.
La potencia se saca a partir de una formula que es, par multiplicado por la velocidad angular.
Esto explica el porqué los motores turbo diesel, a igualdad de potencia, tienen más par que los gasolina.
Es sencillo, tenemos potencia (P), par motor (F) y velocidad angular (w), la velocidad angular serían vulgarmente las rpms.
P=FxW, ponemos un ejemplo al estilo compadre para que todo el mundo lo entienda de dos coches de 150cv uno TURBODIESEL y el otro turbogasolina.
En el TURBODIESEL tenemos 150(CV)= F x 4800(rpms) entonces F=150/4800=0,03125NM de par
En el TURBOGASOLINA tenemos 150(CV)= F x 6800(rpms) entonces F=150/6800=0,0220NM de par.
Con esto llegamos a la conclusión, que para conseguir misma potencia en el diesel, es necesario más par, porque tiene menos rango de rpms para trabajar, es su naturaleza.
El ejemplo, para que salga bien, tendría que haberse usado el régimen de giro del motor en radianes por segundo, y no en revoluciones por minuto. Es un ejemplo inventado para que se entienda mejor.
Yo mismo hice un log de mi coche con el par leído por la caja de cambios, e hice un Excel con esos datos y saqué curva de par y potencia gracias a un tutorial.
Un saludo
Oscar

Le echaría un ojo a conceptos básicos de motores de combustión....

[SAKATA]

Más que despreciar, le quita importancia, yo lo que veo es que aquí se le da demasiada importancia.
La potencia se saca a partir de una formula que es, par multiplicado por la velocidad angular.
Esto explica el porqué los motores turbo diesel, a igualdad de potencia, tienen más par que los gasolina.
Es sencillo, tenemos potencia (P), par motor (F) y velocidad angular (w), la velocidad angular serían vulgarmente las rpms.
P=FxW, ponemos un ejemplo al estilo compadre para que todo el mundo lo entienda de dos coches de 150cv uno TURBODIESEL y el otro turbogasolina.
En el TURBODIESEL tenemos 150(CV)= F x 4800(rpms) entonces F=150/4800=0,03125NM de par
En el TURBOGASOLINA tenemos 150(CV)= F x 6800(rpms) entonces F=150/6800=0,0220NM de par.
Con esto llegamos a la conclusión, que para conseguir misma potencia en el diesel, es necesario más par, porque tiene menos rango de rpms para trabajar, es su naturaleza.
El ejemplo, para que salga bien, tendría que haberse usado el régimen de giro del motor en radianes por segundo, y no en revoluciones por minuto. Es un ejemplo inventado para que se entienda mejor.
Yo mismo hice un log de mi coche con el par leído por la caja de cambios, e hice un Excel con esos datos y saqué curva de par y potencia gracias a un tutorial.
Un saludo
Oscar

Por ejemplo....

http://ingemecanica.com/tutorialsema...torialn63.html

[VOLUSIA]

Ahí las dao.

En definitiva, más de lo mismo.

1+1 no son siempre 2.

¿Daría igual poner el mismo motor (por ejemplo) con 200 CV y par de 450nm en un Ford Fiesta que en un BMW serie 5?
El peso del vehículo también influye.
Etc. Etc. Etc.

1+1 .......

Por favor ......no hagáis comparaciones odiosas.................me voy a enfadar.................

Saludos.

[VOLUSIA]

A eso voy yo...cuanta gente conoce realmente la curva de potencia/par REAL (no de catálogo) de su coche o de su modelo? realmente los motores turbodiesel, tienen el funcionamiento que tú comentas, tienen un subidón fuerte de par a pocas rpms, que dura pocas rpms y luego cae. El motor gasolina (aunque sea turbo) a igualdad de potencia, tiene menos par, correcto, peeeero no tiene ese subidon y bajon, es más constante y lineal, a lo largo de las rpms. Y con par no se suben subidas ni se mueven montañas, es con la potencia. Ejemplo rápido, yo trabajo en empresa de demoliciones, y entre otras muchas cosas, llevo excavadora, bien, las excavadoras modernas, tienen programas pre-establecidos, modo bajas rpms (el motor consume muy poco, pero no se le puede exigir mucho....), modo eco (aquí ya suben las rpms, se situan al nivel del par máximo, y es donde se suele trabajar, ya que es donde ofrece mayor compromiso prestaciones/consumo) y modo full power (esto es para levantar cargas muy pesadas, trabajar algo más rápido, etc...curiosamente, para los que entendeis mal el par, en este modo, las rpms están por encima de las rpms donde desarrolla el par máximo, está justo en las rpms donde da la potencia máxima...obviamente, el consumo es superior que en eco, que es donde trabaja en zona par máximo), oh my god, para hacer esfuerzos grandes, no trabaja en par máximo, sino en potencia máxima, al igual los fabricantes de Liebherr tendrían que replantearse los conceptos de par y potencia...

Tocayo....el ejemplo de los camiones que me has puesto no me vale, jajaja...para empezar partimos que el Scania tiene 40cv más!!!pero fíjate que me has mencionado la potencia y no el par!!bueno vamos bien, dejame que ponga yo el ejemplo, un Scania V8 16litros 500cv o un Volvo FH12 de 12 litros y 500cv y 6 cilindros en línea, es misma potencia, pero uno la consigue con 2 cilindros más y 4000cm3 más (joder, se dice pronto, 4000cm3) pues no sabría cual quedarme, estoy convencido que subirian a la par (y lo sabes), si cada uno se lleva en su zona buena y los dos constan de caja de cambios de 16 relaciones. Los camiones tambien están en la era del downsizing, antes el scania 500 era v8 16 litros, el scania 500 de ahora monta el motor de 13 litros y 6 cilindros, pero curiosamente en el moderno más pequeño, aún teniendo misma potencia que el V8, se consiguen 50NM más de par máximo que el v8 de 16 litros (o al menos según datos oficiales....).

Tu caso del XM, no lo sé...habría que ver si el gasolina iba en sus rpms...al igual su zona de potencia máxima eran 6000rpms y tú lo máximo que le exigías eran 5000rpms....no sé, pero a priori con los dos motores en perfecto estado, llevandolos en su zona de potencia, deberían subir igual. Da igual que sea uno turbo y otro atmosférico, 130cv son 130cv aquí y en Rusia, como si el motor es de vapor.

Y el último punto, tú mismo has dicho sobre un supuesto 1.4 turbo gasolina de 200cv -...tampoco pensaría que fuese el mejor remolcador del mundo... estás dando una opinión subjetiva!!!
Hoy en día, todos los coches están dopados (para mi montar un turbo cada vez con menos inercias y rozamientos con rodamientos con menos fricción, mejorar la eficiencia y eficacia de las inyecciones con más presion, inyectores que pulverizan mejor,etc...no es dopar un motor ni conseguir potencia artificial, simplemente se están consiguiendo elementos más eficaces y eficientes), hasta los diesel están dopados, sino por ejemplo, para meter otra marca diferente de por medio...bmw...su primer 330d (para los que no lo sepan, diesel, 3 litros y 6 cilindros con turbo) daba si no recuerdo mal, 184cv (hoy en dia esos 184cv se consiguen sobrado con un 2.0), hoy, en 2018, un BMW M550d con un motor tambien diesel 3 litros y 6 cilindros sobrealimentado, tiene 400cv!!!eso sí son 4 turbos lo que monta...pero podriamos pensar igual que con un 1.4 de 200cv, está superdopado con potencia artificial.
Además otra cosa más, cuando los fabricantes sacan un motor, su bloque tiene que estar preparado igual que sus perifericos, si no no podrian (o deberia) venderlo...otra cosa es que tengan algun fallo de diseño de alguna pieza, pero eso puede pasar con un motor poco apretado tambien...
Un saludo
Oscar

Que máquinaaaaa..................Dios mioooo!!!!!!!!!!!!!!!!

[GlobetrotterXL]

A eso voy yo...cuanta gente conoce realmente la curva de potencia/par REAL (no de catálogo) de su coche o de su modelo? realmente los motores turbodiesel, tienen el funcionamiento que tú comentas, tienen un subidón fuerte de par a pocas rpms, que dura pocas rpms y luego cae. El motor gasolina (aunque sea turbo) a igualdad de potencia, tiene menos par, correcto, peeeero no tiene ese subidon y bajon, es más constante y lineal, a lo largo de las rpms. Y con par no se suben subidas ni se mueven montañas, es con la potencia. Ejemplo rápido, yo trabajo en empresa de demoliciones, y entre otras muchas cosas, llevo excavadora, bien, las excavadoras modernas, tienen programas pre-establecidos, modo bajas rpms (el motor consume muy poco, pero no se le puede exigir mucho....), modo eco (aquí ya suben las rpms, se situan al nivel del par máximo, y es donde se suele trabajar, ya que es donde ofrece mayor compromiso prestaciones/consumo) y modo full power (esto es para levantar cargas muy pesadas, trabajar algo más rápido, etc...curiosamente, para los que entendeis mal el par, en este modo, las rpms están por encima de las rpms donde desarrolla el par máximo, está justo en las rpms donde da la potencia máxima...obviamente, el consumo es superior que en eco, que es donde trabaja en zona par máximo), oh my god, para hacer esfuerzos grandes, no trabaja en par máximo, sino en potencia máxima, al igual los fabricantes de Liebherr tendrían que replantearse los conceptos de par y potencia...

Tocayo....el ejemplo de los camiones que me has puesto no me vale, jajaja...para empezar partimos que el Scania tiene 40cv más!!!pero fíjate que me has mencionado la potencia y no el par!!bueno vamos bien, dejame que ponga yo el ejemplo, un Scania V8 16litros 500cv o un Volvo FH12 de 12 litros y 500cv y 6 cilindros en línea, es misma potencia, pero uno la consigue con 2 cilindros más y 4000cm3 más (joder, se dice pronto, 4000cm3) pues no sabría cual quedarme, estoy convencido que subirian a la par (y lo sabes), si cada uno se lleva en su zona buena y los dos constan de caja de cambios de 16 relaciones. Los camiones tambien están en la era del downsizing, antes el scania 500 era v8 16 litros, el scania 500 de ahora monta el motor de 13 litros y 6 cilindros, pero curiosamente en el moderno más pequeño, aún teniendo misma potencia que el V8, se consiguen 50NM más de par máximo que el v8 de 16 litros (o al menos según datos oficiales....).

Tu caso del XM, no lo sé...habría que ver si el gasolina iba en sus rpms...al igual su zona de potencia máxima eran 6000rpms y tú lo máximo que le exigías eran 5000rpms....no sé, pero a priori con los dos motores en perfecto estado, llevandolos en su zona de potencia, deberían subir igual. Da igual que sea uno turbo y otro atmosférico, 130cv son 130cv aquí y en Rusia, como si el motor es de vapor.

Y el último punto, tú mismo has dicho sobre un supuesto 1.4 turbo gasolina de 200cv -...tampoco pensaría que fuese el mejor remolcador del mundo... estás dando una opinión subjetiva!!!
Hoy en día, todos los coches están dopados (para mi montar un turbo cada vez con menos inercias y rozamientos con rodamientos con menos fricción, mejorar la eficiencia y eficacia de las inyecciones con más presion, inyectores que pulverizan mejor,etc...no es dopar un motor ni conseguir potencia artificial, simplemente se están consiguiendo elementos más eficaces y eficientes), hasta los diesel están dopados, sino por ejemplo, para meter otra marca diferente de por medio...bmw...su primer 330d (para los que no lo sepan, diesel, 3 litros y 6 cilindros con turbo) daba si no recuerdo mal, 184cv (hoy en dia esos 184cv se consiguen sobrado con un 2.0), hoy, en 2018, un BMW M550d con un motor tambien diesel 3 litros y 6 cilindros sobrealimentado, tiene 400cv!!!eso sí son 4 turbos lo que monta...pero podriamos pensar igual que con un 1.4 de 200cv, está superdopado con potencia artificial.
Además otra cosa más, cuando los fabricantes sacan un motor, su bloque tiene que estar preparado igual que sus perifericos, si no no podrian (o deberia) venderlo...otra cosa es que tengan algun fallo de diseño de alguna pieza, pero eso puede pasar con un motor poco apretado tambien...
Un saludo
Oscar

Lo siento pero sigue sin colar Paneke. Intentaré explicar mi punto de vista mejor.

¿Estamos de acuerdo en que un 4x4 o una furgoneta remolca mejor a igualdad de potencia y vamos a imaginar que tambien el par motor que un turismo? ¿Imagino que la respuesta será si no? ¿Por qué lo hace? ¿Cuál es el motivo? Pues su caja de cambios corta, ¿y que es lo que hace? ¿Desmultiplicar no? Eso es tan simple como modificar el par que pasa desde el cigüeñal a las ruedas. Cuanto más alto, mejor. Vaya, otra vez de nuevo el puñetero par...

Pues eso mismo es extrapolable a los motores. El artículo que pone Sataka es fantástico. El par motor no deja de ser la fuerza ejercida en la pistonada en el momento de la combustión/explosión. Es decir: su pegada. Además el par motor va muy ligado a la presión y temperatura de trabajo de un motor, cuanto más elevado, mayor par y por norma general esos suelen ser los diesel o motores turboalimentados aunque la tendencia sea a que cada vez queden más cerca los gasolina y los diesel en ese aspecto.

El otro día puse el mismo ejemplo, tengo dos boxeadores, uno un peso ligero que pega 100 puñetazos por minuto pero de pegada poco contundente (ejemplo de poco par), el otro solo dá 30, pero la leche que pega es 3 veces superior. Seguramente el segundo tardará poco en noquear al contricante (remolque), el otro necesitará pegar muchas veces (rpm) para conseguir algo parecido pero sin llegar a ser eficaz, tendrá que pegar demasiadas veces para conseguirlo (gasto de combustible) y se cansará antes. Pongo otro ejemplo...si tengo que mover 100 kg y tengo dos palancas para hacerlo, una de 1 metro y la otra de 3 metros, ¿con cuál ejerzo menos esfuerzo?

Par motor=fuerza de torsión o capacidad de resistencia a una fuerza opuesta, o su capacidad de seguir girando, así de simple. Eso si, que sea un lineal, y casualmente los diesel lo son desde las 1800 rpm hasta las 3400rpm de media, a partir de ahí mueren sin remedio, lee el artículo de Sataka, lo explica bien claro.

En cuanto al ejemplo de los camiones, vuelve a leerlo, si que menciono el par además de la potencia. Volvo 6 cilindros 500cv vs V8 Scania 500cv...pues yo mismo lo he comprobado, he llevado ambos, y aunque la finura del Volvo no la tiene el Scania, permíteme decirte que el Scania es mucho más contundente recuperando y subiendo cargado.

Los ejemplos de los XM...pues bueno, puede dar la casualidad...pero ¿y con el Primera? ¿Tambien es casual? ¿Los dos estaban mal? A lo mejor es que no sé conducir.

En cuanto al "dopaje" de los coches....ahí estamos de acuerdo, tanto los motores pequeños como grandes están dopados, por eso tiendo a no comprar un motor que no considere acorde y con ciertos márgenes de tolerancia a la potencia desarrollada en función de su cilindrada, lo siento, pero la potencia exhuberante sin control no va conmigo, la fiabilidad está en entredicho: soplado de turbos, electrónica al límite, inyectores a su máximo rendimiento, etc etc...

El decir que el par no importa para remolcar es del todo faaaalso, para remolcar hay que fijarse en la curva de par/potencia de un motor, que dé una cifra razonablemente alta y que además esté llena en un rango relativamente amplio, es decir, un motor "lleno y contundente". Si alguien es capaz de decir que solo cuenta la potencia apaga y vámonos....

Lo siento, ni compro el downsizing ni compro que el par motor no es un dato relevante para remolcar.

Además, te dejo unos artículos que tienen tanta validez como el que has puesto tú pero argumentando lo contrario.

http://www.circulaseguro.com/concept...bre-remolques/

https://www.motor.mapfre.es/coches/n...oches-remolque

http://www.pistonudos.com/reportajes...l-importa-mas/



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[PANEKE]

Ya, pero es que das tu punto de vista, y eso es subjetividad, como lo de la patada del empuje del Scania, puede ser que te dé la sensación de más empuje, pero eso no quiere decir que suba a más velocidad....un TDI 130 tiene más empuje que un 2.0 180cv gasolina atmosférico, pero anda más el atmosférico vaya remolcando o no, siempre que se lleve en su zona buena.
El ejemplo del boxeador me parece correcto (exceptuando el tema del cansancio, una persona se cansa, pero el motor no), tenemos que el de menos par, da 100 golpes por minuto (esto sería la potencia) con x fuerza (esto sería el par) y el otro 30, pero 3 veces más fuerte, correcto, según mis cuentas, en un minuto, el que tiene "más par" , en un minuto da el equivalente a 90 golpes del que da 100.... según esto, hace más daño el que los da más flojo pero más rápido, almenos en el ejemplo que has puesto, por poca diferencia, y el resultado final del daño que hace, sería la potencia. Esto trasladado a la carretera sería lo mismo....el diesel a igualdad de potencia que el gasolina, dará más par, cada pistonada será más potente, pero el gasolina al subir más de rpms, al final el resultado es el mismo, pero claro siempre que se lleve en su zona....

Estoy de acuerdo que un 4x4 o una furgoneta remolca mejor que un turismo a igualdad de potencia y par por el simple echo de su construcción, mayor peso, suspensión más robusta,etc...pero si miramos sólo el punto motor estrictamente, NO estoy de acuerdo. Muy simple, mientras una VW T5 5 plazas pesa alrededor de 2000kgs en vacío (tenemos 3 T5 en el trabajo y tenemos 2 básculas o sea que están más que pesadas) un turismo tipo Passat (ya no te voy a decir un golf) pesa alrededor de los 400-500kg menos, con lo que la ventaja del cambio más corto se desvanece, de echo ni aún con ese desarrollo más corto, puede seguir al Passat en un puerto fuerte remolcando. Tampoco me parece un ejemplo válido, por lo que decimos, estamos comparando conceptos diferentes de vehículo, lo correcto es comparar el mismo modelo de vehículo con motorización diesel y gasolina con misma potencia.
En este caso, pongamos un Golf 1.4 tsi 140cv y un 2.0 TDI 140cv, el gasolina lleva los desarrollos más cortos que el diésel, pero es porque al subir más de rpms, al final, en cada marcha, en su punto de potencia máxima, probablemente los dos vayan a la misma velocidad en 1a, la misma en 2a, la misma en 3a,etc.... está claro que el diesel, a 2000rpm en la misma marcha que el gasolina va a más velocidad, pero mientras en el diesel tienes que cambiar a 4000-4500, el gasolina puedes estirarlo hasta 6000-65000-7000 rpms.....no sé si me explico....vamos que la diferencia de par a favor del diesel, el gasolina la suple con rpms, por eso al final, obtienen los dos 140cv.

El enlace de sakata, me lo he mirado, pero es demasiado teórico, una curva de un TURBODIESEL, no se parece a la que pone en esa guía, esas curvas son demasiado bonitas, un motor en un coche de verdad tiene una curva diferente. Esta tarde o noche colgaré un par de gráficas de potencia/par de mi antiguo TDI 130, que como todos los coches que tengo, pasan por banco de potencia. Y también colgaré la del gasolina, a ver qué análisis sacáis de una gráfica real.
A ver, el par sí importa, pero no es relevante, es mejor un coche con 100cv más y menos par para remolcar, eso es así,..sino como dije, ni los coche ni los camiones se venderían por potencia, sino por par. Que es más agradable de conducir un diesel que un gasolina porque para sacar la misma potencia tienes que tocar menos el cambio además de consumir menos? Sí es así y nunca he dicho lo contrario, pero de ahí a que con más par suba mejor aún siendo igual de potentes....
Te pongo dos coches, uno con 208NM de par y otro con 280NM, ambos gasolina, uno turboalimentado y el otro N/A (atmosférico), cuál crees que acelera mejor y recupera mejor?
El downsizing, respeto tu opinión y no tengo que convencer a nadie, pero me parece muy arriesgado afirmar que estos motores no están preparados y que se rompen..., pero es lo que hay estamos metidos dentro, y ahay una escalada tecnológica que para conseguir misma potencia, con menos cilindrada llegamos...., tú 3.0 TDI es un ejemplo de downsizing. Mira la potencia que daba un 3 litros en los 90¿Por ello es poco fiable o se te va a romper? No.
Repito, no digo que el par sea inútil o no influya, pero de ahí a que se le dé la importancia de que a mayor par, mejor, indistintamente de la potencia, no es que no lo vea, es que no es así.

Un saludo
Oscar

[GlobetrotterXL]

Ya, pero es que das tu punto de vista, y eso es subjetividad, como lo de la patada del empuje del Scania, puede ser que te dé la sensación de más empuje, pero eso no quiere decir que suba a más velocidad....un TDI 130 tiene más empuje que un 2.0 180cv gasolina atmosférico, pero anda más el atmosférico vaya remolcando o no, siempre que se lleve en su zona buena.
El ejemplo del boxeador me parece correcto (exceptuando el tema del cansancio, una persona se cansa, pero el motor no), tenemos que el de menos par, da 100 golpes por minuto (esto sería la potencia) con x fuerza (esto sería el par) y el otro 30, pero 3 veces más fuerte, correcto, según mis cuentas, en un minuto, el que tiene "más par" , en un minuto da el equivalente a 90 golpes del que da 100.... según esto, hace más daño el que los da más flojo pero más rápido, almenos en el ejemplo que has puesto, por poca diferencia, y el resultado final del daño que hace, sería la potencia. Esto trasladado a la carretera sería lo mismo....el diesel a igualdad de potencia que el gasolina, dará más par, cada pistonada será más potente, pero el gasolina al subir más de rpms, al final el resultado es el mismo, pero claro siempre que se lleve en su zona....

Estoy de acuerdo que un 4x4 o una furgoneta remolca mejor que un turismo a igualdad de potencia y par por el simple echo de su construcción, mayor peso, suspensión más robusta,etc...pero si miramos sólo el punto motor estrictamente, NO estoy de acuerdo. Muy simple, mientras una VW T5 5 plazas pesa alrededor de 2000kgs en vacío (tenemos 3 T5 en el trabajo y tenemos 2 básculas o sea que están más que pesadas) un turismo tipo Passat (ya no te voy a decir un golf) pesa alrededor de los 400-500kg menos, con lo que la ventaja del cambio más corto se desvanece, de echo ni aún con ese desarrollo más corto, puede seguir al Passat en un puerto fuerte remolcando. Tampoco me parece un ejemplo válido, por lo que decimos, estamos comparando conceptos diferentes de vehículo, lo correcto es comparar el mismo modelo de vehículo con motorización diesel y gasolina con misma potencia.
En este caso, pongamos un Golf 1.4 tsi 140cv y un 2.0 TDI 140cv, el gasolina lleva los desarrollos más cortos que el diésel, pero es porque al subir más de rpms, al final, en cada marcha, en su punto de potencia máxima, probablemente los dos vayan a la misma velocidad en 1a, la misma en 2a, la misma en 3a,etc.... está claro que el diesel, a 2000rpm en la misma marcha que el gasolina va a más velocidad, pero mientras en el diesel tienes que cambiar a 4000-4500, el gasolina puedes estirarlo hasta 6000-65000-7000 rpms.....no sé si me explico....vamos que la diferencia de par a favor del diesel, el gasolina la suple con rpms, por eso al final, obtienen los dos 140cv.

El enlace de sakata, me lo he mirado, pero es demasiado teórico, una curva de un TURBODIESEL, no se parece a la que pone en esa guía, esas curvas son demasiado bonitas, un motor en un coche de verdad tiene una curva diferente. Esta tarde o noche colgaré un par de gráficas de potencia/par de mi antiguo TDI 130, que como todos los coches que tengo, pasan por banco de potencia. Y también colgaré la del gasolina, a ver qué análisis sacáis de una gráfica real.
A ver, el par sí importa, pero no es relevante, es mejor un coche con 100cv más y menos par para remolcar, eso es así,..sino como dije, ni los coche ni los camiones se venderían por potencia, sino por par. Que es más agradable de conducir un diesel que un gasolina porque para sacar la misma potencia tienes que tocar menos el cambio además de consumir menos? Sí es así y nunca he dicho lo contrario, pero de ahí a que con más par suba mejor aún siendo igual de potentes....
Te pongo dos coches, uno con 208NM de par y otro con 280NM, ambos gasolina, uno turboalimentado y el otro N/A (atmosférico), cuál crees que acelera mejor y recupera mejor?
El downsizing, respeto tu opinión y no tengo que convencer a nadie, pero me parece muy arriesgado afirmar que estos motores no están preparados y que se rompen..., pero es lo que hay estamos metidos dentro, y ahay una escalada tecnológica que para conseguir misma potencia, con menos cilindrada llegamos...., tú 3.0 TDI es un ejemplo de downsizing. Mira la potencia que daba un 3 litros en los 90¿Por ello es poco fiable o se te va a romper? No.
Repito, no digo que el par sea inútil o no influya, pero de ahí a que se le dé la importancia de que a mayor par, mejor, indistintamente de la potencia, no es que no lo vea, es que no es así.

Un saludo
Oscar

Hombre, ya hemos llegado al punto de inicio. Por fin nos ponemos de acuerdo el algo.

Según tu publicación das a entender que el par no es relevante, pero ahora afirmas que si lo es. "Repito, no digo que el par sea inútil o no influya, pero de ahí a que se le dé la importancia de que a mayor par, mejor, indistintamente de la potencia, no es que no lo vea, es que no es así". Pues aquí estoy completamente de acuerdo contigo, en ningún momento he dicho lo contrario. Par y potencia van de la mano, pero uno sin el otro para remolcar mal, muy mal.

Los ejemplos de los boxeadores son a modo explicativo, no me he puesto a poner cifras de equivalencia, sino a intentar exagerar para que se entienda lo que quiero transmitir con ello. En cuanto a los ejemplos que pones del Golf para contrarrestrar el argumento de las furgonetas y 4x4 (aunque yo no menciono el peso y la altura del propio coche, es obvio que influye, tan solo me refiero a sus elementos de transmisión) me parece incorrecto, hablas solo de velocidad, y obviamente el gasolina lo suple con un mayor rango de rpm. Pero aquí no hablamos de velocidad, hablamos de fuerza y de pegada, que nada tiene que ver con velocidad y es eso lo que se necesita para remolcar, potencia y fuerza a la vez.

En cuanto a los camiones Paneke...no es una cuestión de subjetividad, coronado el puerto de La Junquera/Le Bolou con 40 toneladas el Volvo llega arriba a 55/58 km/h, el Scania lo hace a 65/70 km/h. Comprobado y verificado en varias ocasiones. 500cv ambos.

En cuanto al dopaje de un 3.0 TDI se te olvidó mencionar el factor contaminación del dieselgate claro que dan más potencia actualmente, pero ese mismo motor hoy desarrolla 313 cv en su mayor nivel, yo no lo compraría, me quedaría con el de 245cv, por el mismo motivo que dije antes, me gusta tener margen.

Para acabar ¿estás de acuerdo o no conmigo en que para remolcar necesitas potencia y pegada (par)?. ¿Es más eficiente ese modelo o es igual de eficiente la misma potencia con menor par? En resumen, es un dato a obviar el par motor o no lo es según tú?

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[PANEKE]

Que máquinaaaaa..................Dios mioooo!!!!!!!!!!!!!!!!

La verdad es que sí tiene que ser una gozada conducirlo.
Un saludo
Óscar

[PANEKE]

El par no es que sea prescindible, de echo si no hay par no hay potencia....por eso van de la mano. El del artículo es un poco extremista con algún detalle, lo sé, pero hay que quedarse con la esencia del artículo.
Lo dije en el post, yo no discuto que el diesel consuma menos (más eficiente) pero decantarse a comprar un coche diesel a uno gasolina porque tiene más par y arrastra mejor....no es correcto.
El fin del artículo es de desmontar el mito de que a mayor par, mejores prestaciones, aunque la potencia sea la misma (básicamente dando a entender entre las diferencias motor diesel/gasolina)y eso no es así. Para determinar las prestaciones de un coche (las prestaciones no solo es lo rápido que se acelera, sino otros datos como recuperaciones y capacidades de mover el vehículo sea subiendo planeando o bajando) lo que se cuenta es la potencia, y en vehículos con misma o parecida aerodinámica, eso lo dicta un valor, y es la relación peso/potencia (aquí en este valor no se habla del par), esto es el juez de como se mueve un coche vaya vacío cargado o con caravana. Al final, un coche con caravana no deja de ser un conjunto de vehículos con x potencia y un peso que sería el del tractor y la caravana.
Con esto quiero decir, por ejemplo, el mismo modelo pero uno gasolina otro diesel, misma potencia, par favorable del diesel, hacen una prueba de recuperación, el gasolina la hace en una marcha menos para estar en su zona buena, a priori deberían de ir parejos, o como dice el segundo artículo, incluso es posible que el gasolina le asome el morro algo al diesel (recordad que en el artículo se analizaron varios modelos y en todos el homólogo gasolina era algo más rapido)...ok.
Ahora le enganchamos caravana a cada uno de ellos, mismo modelo de caravanas de 1100kgs de peso, por ejemplo....volvemos ha hacer la prueba....quien recupera mejor haciéndolo en la misma marcha que antes? Si me deciis el diesel, lo entenderé todo, porque entonces quiere decir que los kgs arrastrados en el gasolina se engordan (inexplicablemente), y los 1100kg de la caravana en ell diesel se convierten en 1300kg (por ejemplo) cuando lo enganchas en un gasolina....y esto se puede trasladar a un puerto de montaña.
Un saludo
Oscar