Cita Iniciado por badum Ver mensaje
,pero para eso deberiamos recurrir a tiempos pasados con un Nissan Patrol de 5-6 ballestas traseras y traccion total
El factor determinante para configurar un eje trasero que soporte bien los esfuerzos laterales no es qué tipo de elemento elástico lleva (ballestas, muelles helioidales, barras de torsión, sistemas neumàticos). Lo que nos interesa saber es, sobre todo, cómo se ancla la suspensión al chasis, y cómo es de rígida (sobre todo lateralmente) la suspensión en sí. el hecho de tener tracción total o no es irrelevante en carreteras con buena adherencia.

Lo de que todos los coche actuale están "igual de reforzados": No se a qué te refieres con reforzados, para arrastra una caravana no da igual , por ejemplo que el coche tenga 5 estrellas EuroNCAP o ninguna. Lo que necesitamos saber es cómo es de rígido lateralmente el eje trasero. Y ahí hay desde coches que so capaces de variar 5º las caidas de las ruedas traseras con una fuerza lateral sobre el centro de balanceo de 1000 N hasta los que no varían ni un segundo de arco.

Hay otro hecho fundamental: la resultante vertical sobre la lanza (la "palanca" que hace la lanza de la caravana por el peso o la inercia que se genera del eje de la caravana al punto de anclaje al coche, para decirlo de una forma màs vulgar) hace que la mayoría de los coches con caravana lleven la suspensión trasera comprimida y no en la posición que el fabricante estudió como de reposo.

Eso, en un coche con un eje torsional, por ejemplo, hace que CONSTANTEMENTE llevemos fuera de cotas tanto caida como convergencia en el eje trasero. Por qué? Pues porque un eje trasero de ese tipo tiene cotas ideales sólo en una posición de las muchas que puede adoptar al circualr, y lógicamente se elige la de reposo para que el coche vaya en cotas. Algunos fabricantes, teniendo en cuenta las limitaciones de este tipo de suspensión, diseñan el eje con las cotas ideales en una posición en la que el eje está más descargado que en la de reposo, ya que se entiende que en una situación de emergencia se tiende a frenar, y con la frenada se produce una transferencia de masa al eje delantero, con lo que el trasero se descarga y se eleva. Se elige pues poner el eje en cotas en tales circunstancias para que el coche reaccione de forma màs noble ante imprevistos (con el problema de que los neumàticos en condiciones normales se desgastan màs, el coche teien menor adherencia en el tren trasero, etc.).

En este último caso, en la posición en la que circula el eje con una caravana anclada, estamos aún màs lejos de la posición en la que las cotas son ideales.

Sin embargo, un multibrazo, eje de triángulos superpuestos, un Camuffo, etc, es capaz, no sólo de mantener las cotas ideales en cada posición que el eje pueda adaptar, sino que a la hora de diseñar el comportamineto elastocinemàtico del eje (el movimiento que hace al comprimirse y extenderse) se pueden asignar cotas diferentes a lo largo de todo el recorrido de suspensión, de tal forma que podemos, por ejemplo cerrar convergencia cuando el eje se descarga para mejorar la adherencia en frenada y al mismo tiempo variar las caidas y la convergencia de forma que obtengamos un efecto direccional cunado el coche balancea,... En este sentiodo es espectacular ver trabajar el eje trasero de un Alfa 159 o un BMW serie 3, los màs elaborados de esa categoría actualmente.

Este tipo de trenes traseros son ideales para remolcar porque aún comprimidos por el peso en lanza de la caravana tienen las cotas que el ingeniero estimo ideales para esa posición de je, y ademàs, son enormemente rígidos lateralmente, con lo que los esfuerzos laterales no pueden torsionar los elementos y soportes del tren y las ruedas siguen en la posición que el ingeniero ciclista determinó como ideal, y que es la mejor para hacer frente a un "bandazo" de la caravana.