VIDEO prueba estabilizador ALKO a 180Km/h

[SunTour]

,pero para eso deberiamos recurrir a tiempos pasados con un Nissan Patrol de 5-6 ballestas traseras y traccion total

El factor determinante para configurar un eje trasero que soporte bien los esfuerzos laterales no es qué tipo de elemento elástico lleva (ballestas, muelles helioidales, barras de torsión, sistemas neumàticos). Lo que nos interesa saber es, sobre todo, cómo se ancla la suspensión al chasis, y cómo es de rígida (sobre todo lateralmente) la suspensión en sí. el hecho de tener tracción total o no es irrelevante en carreteras con buena adherencia.

Lo de que todos los coche actuale están "igual de reforzados": No se a qué te refieres con reforzados, para arrastra una caravana no da igual , por ejemplo que el coche tenga 5 estrellas EuroNCAP o ninguna. Lo que necesitamos saber es cómo es de rígido lateralmente el eje trasero. Y ahí hay desde coches que so capaces de variar 5º las caidas de las ruedas traseras con una fuerza lateral sobre el centro de balanceo de 1000 N hasta los que no varían ni un segundo de arco.

Hay otro hecho fundamental: la resultante vertical sobre la lanza (la "palanca" que hace la lanza de la caravana por el peso o la inercia que se genera del eje de la caravana al punto de anclaje al coche, para decirlo de una forma màs vulgar) hace que la mayoría de los coches con caravana lleven la suspensión trasera comprimida y no en la posición que el fabricante estudió como de reposo.

Eso, en un coche con un eje torsional, por ejemplo, hace que CONSTANTEMENTE llevemos fuera de cotas tanto caida como convergencia en el eje trasero. Por qué? Pues porque un eje trasero de ese tipo tiene cotas ideales sólo en una posición de las muchas que puede adoptar al circualr, y lógicamente se elige la de reposo para que el coche vaya en cotas. Algunos fabricantes, teniendo en cuenta las limitaciones de este tipo de suspensión, diseñan el eje con las cotas ideales en una posición en la que el eje está más descargado que en la de reposo, ya que se entiende que en una situación de emergencia se tiende a frenar, y con la frenada se produce una transferencia de masa al eje delantero, con lo que el trasero se descarga y se eleva. Se elige pues poner el eje en cotas en tales circunstancias para que el coche reaccione de forma màs noble ante imprevistos (con el problema de que los neumàticos en condiciones normales se desgastan màs, el coche teien menor adherencia en el tren trasero, etc.).

En este último caso, en la posición en la que circula el eje con una caravana anclada, estamos aún màs lejos de la posición en la que las cotas son ideales.

Sin embargo, un multibrazo, eje de triángulos superpuestos, un Camuffo, etc, es capaz, no sólo de mantener las cotas ideales en cada posición que el eje pueda adaptar, sino que a la hora de diseñar el comportamineto elastocinemàtico del eje (el movimiento que hace al comprimirse y extenderse) se pueden asignar cotas diferentes a lo largo de todo el recorrido de suspensión, de tal forma que podemos, por ejemplo cerrar convergencia cuando el eje se descarga para mejorar la adherencia en frenada y al mismo tiempo variar las caidas y la convergencia de forma que obtengamos un efecto direccional cunado el coche balancea,... En este sentiodo es espectacular ver trabajar el eje trasero de un Alfa 159 o un BMW serie 3, los màs elaborados de esa categoría actualmente.

Este tipo de trenes traseros son ideales para remolcar porque aún comprimidos por el peso en lanza de la caravana tienen las cotas que el ingeniero estimo ideales para esa posición de je, y ademàs, son enormemente rígidos lateralmente, con lo que los esfuerzos laterales no pueden torsionar los elementos y soportes del tren y las ruedas siguen en la posición que el ingeniero ciclista determinó como ideal, y que es la mejor para hacer frente a un "bandazo" de la caravana.

[badum]

Hola Son Tour .la verdad es que yo no estoy a tu nivel ,te leo y cada vez entiendo menos ,puedes hablar para los ultimos de la clase pues tus comentarios no me sacan de dudas.
Tu carrera y la mia son totalmentes distintas y posiblemente la edad nos separa de mucho .
Repitemelo con menos palabras
Gracias anticipadas.
Simplemente un camionero con estudios

[Aunolose]

Puf, cuesta seguirte, sobre todo para que al final pensemos que prácticamente ningún coche "normal" sirve para llevar cv. No es que no lo sepamos, es que si lo demuestras parece que no apetece ni cambiarse de coche "total, si voy a ir igual de vendido...".

[preocupon]

El factor determinante para configurar un eje trasero que soporte bien los esfuerzos laterales no es qué tipo de elemento elástico lleva (ballestas, muelles helioidales, barras de torsión, sistemas neumàticos). Lo que nos interesa saber es, sobre todo, cómo se ancla la suspensión al chasis, y cómo es de rígida (sobre todo lateralmente) la suspensión en sí. el hecho de tener tracción total o no es irrelevante en carreteras con buena adherencia.

Lo de que todos los coche actuale están "igual de reforzados": No se a qué te refieres con reforzados, para arrastra una caravana no da igual , por ejemplo que el coche tenga 5 estrellas EuroNCAP o ninguna. Lo que necesitamos saber es cómo es de rígido lateralmente el eje trasero. Y ahí hay desde coches que so capaces de variar 5º las caidas de las ruedas traseras con una fuerza lateral sobre el centro de balanceo de 1000 N hasta los que no varían ni un segundo de arco.

Hay otro hecho fundamental: la resultante vertical sobre la lanza (la "palanca" que hace la lanza de la caravana por el peso o la inercia que se genera del eje de la caravana al punto de anclaje al coche, para decirlo de una forma màs vulgar) hace que la mayoría de los coches con caravana lleven la suspensión trasera comprimida y no en la posición que el fabricante estudió como de reposo.

Eso, en un coche con un eje torsional, por ejemplo, hace que CONSTANTEMENTE llevemos fuera de cotas tanto caida como convergencia en el eje trasero. Por qué? Pues porque un eje trasero de ese tipo tiene cotas ideales sólo en una posición de las muchas que puede adoptar al circualr, y lógicamente se elige la de reposo para que el coche vaya en cotas. Algunos fabricantes, teniendo en cuenta las limitaciones de este tipo de suspensión, diseñan el eje con las cotas ideales en una posición en la que el eje está más descargado que en la de reposo, ya que se entiende que en una situación de emergencia se tiende a frenar, y con la frenada se produce una transferencia de masa al eje delantero, con lo que el trasero se descarga y se eleva. Se elige pues poner el eje en cotas en tales circunstancias para que el coche reaccione de forma màs noble ante imprevistos (con el problema de que los neumàticos en condiciones normales se desgastan màs, el coche teien menor adherencia en el tren trasero, etc.).

En este último caso, en la posición en la que circula el eje con una caravana anclada, estamos aún màs lejos de la posición en la que las cotas son ideales.

Sin embargo, un multibrazo, eje de triángulos superpuestos, un Camuffo, etc, es capaz, no sólo de mantener las cotas ideales en cada posición que el eje pueda adaptar, sino que a la hora de diseñar el comportamineto elastocinemàtico del eje (el movimiento que hace al comprimirse y extenderse) se pueden asignar cotas diferentes a lo largo de todo el recorrido de suspensión, de tal forma que podemos, por ejemplo cerrar convergencia cuando el eje se descarga para mejorar la adherencia en frenada y al mismo tiempo variar las caidas y la convergencia de forma que obtengamos un efecto direccional cunado el coche balancea,... En este sentiodo es espectacular ver trabajar el eje trasero de un Alfa 159 o un BMW serie 3, los màs elaborados de esa categoría actualmente.

Este tipo de trenes traseros son ideales para remolcar porque aún comprimidos por el peso en lanza de la caravana tienen las cotas que el ingeniero estimo ideales para esa posición de je, y ademàs, son enormemente rígidos lateralmente, con lo que los esfuerzos laterales no pueden torsionar los elementos y soportes del tren y las ruedas siguen en la posición que el ingeniero ciclista determinó como ideal, y que es la mejor para hacer frente a un "bandazo" de la caravana.

Este lo flipa ??:

[SunTour]

Si hay cosas que no se entienden lo ideal sería que preguntáseis acerca de ellas, y así podríamos ayudar a mucha gente que tiene dudas. Trato de expresarme con la mayor claridad, pero es normal que haya cosas que no consiga expresar con claridad a la primera.

En absoluto estoy diciendo que un coche normal no sirva.

Ejemplos de coches con suspensión trasera independiente muy rígida:

Compactos:

Seat Leon II, VW Golf V, Skoda Octavia II y audi A3. estos están hechos sobre la misma parte inferior de bastidor, llevan multibrazo y son muy rígidos lateralmente en su parte trasera.

Ford Focus I y II, y sus hermanos Ford C-Max, Mazda 3, Volco C30, S40 y V50. Lo mismo, un multibrazo pequeño que va debajo del maletero y funciona muy bien. El Focus ademàs tiene un precio de derribo, probablemente el coche que da màs por menos.

Alfa 147: este va a su bola, con Camuffo evo, un sistema sin compromisos. Es ultrarígido, varía cotas como ningún otro tren trasero de un coche compacto, pero eso sí, se come un montón de maletero. Un cliente de Alfa no suele fijarse en el espacio y si en el comportamiento dinámico y este coche ademàs es el único compacto que lleva una suspensión delantera de paralelogramo deformable, con lo que ademàs de tener un tren trasero perfecto para tirar de una caravana, también tiene un tren delantero que funciona perfectamente cuando el morro se levanta por efecto del peso de la caravana en la parte trasera.

Subaru Impreza: Este es otro caso raro con su motor Boxer. Para tirar de carvana mejor las versiones turbo, claro, porque los atmosféricos de gasolina necesitan "estiradas" fuertes y eso va en detrimento del consumo.

Berlinas medias:

Aquí hay un montón de ellas, ya están todas las de VAG (VW Passat PQ46, Audi A4 typ8E (el que hubo de 2001 a 2008 con un facelift de por medio) y 8K (el que ha salido este año), el nuevo Skoda Superb, aunque este no se si ponerlo en este segmento o en berlinas grandes...

Ford Mondeo y su derivado Jaguar X-Type, Opel Vectra y sus derivados Saab 9.3, Cadillac BLS (aunque este es quizá demasiado blando de muelle) y Opel Signum, Peugeot 407 y Citroën C5 II, este último muy reseñable por la posibilidad de montar suspensión hidroneumàtica, lo que le hace ideal ya que mantiene la carrocería al mismo nivel independientemente del peso que cargue.

De Japón nos vale cualquiera: Honda Accord VI, VII y VIII, Mazda 6, Subaru Legacy, Toyota Avensis, Lexus IS, Mitsubishi Lancer. El Toyota ofrece la posibilidad del reglaje de convergencia en el tren trasero, lo cual se debe a la fama de malos reglajes que tiene los Toyota (la verdad es que un poco merecida). Así pues ahora màs o menos te dicen: nosotros pensamos que va bien así, pero si no te gusta puedes cambiarlo. Es una opción a tener en cuenta.

Los "cocos" de la categoría, como dije antes, son el BMW serie 3 y el Alfa 159. En este video demuestran como en un test de handling se psasn por la piedra a toda la competencia:


Como podéis ver , en ese test aún salía el Mercedes clase C W203. El actual W204 es mejor que su antecesor y se acerca un poco màs al Alfa y al BMW, pero no podemos olvidar que el Mercedes es un coche con una vocación mucho màs turística y está condicionado tanto por tarados de muelle y amortiguador como por menor rigidez de sus silent-blocks, así que es el coche màs confortable de su categoría y se acerca mucho al comportamiento dinámico del BMW y el Alfa, lo cual es mucho decir.

Alguno se puede preguntar qué tiene que ver un video de una prueba de handling sin remolque con el comportamiento con él. Es sencillo, las pruebas que veis, especialmente en seco, ponen en crisis a muchos coches porque someten al tren trasero a esfuerzos laterales enormes. Con remolque esto sucede a una velocidad mucho menor, o simplemente porque el viento lateral racheado hace que la caravana lance un "latigazo" al eje trasero del coche. Un coche que lo hace bien en estos test es un coche ideal para arrastrar una caravana.

En los segmentos superiorse de berlinas grandes podemos decir que todos sirven, ya que es difícil encontrar un coche de esas categoría que no lleve un tren trasero decente. Así que no me voy a poner a enumerar coches, màs bien si alguien tiene alguna duda podemos tratar de resolverla.

[badum]

Hola Sun Tour. Me dijistes que tenias una cv Adria 420 CE pero que coche la arrastra ,pues por lo que veo que sabes te debe de llevar tiempo en elegir el coche de tu agrado.
Estoy como antes
Un saludo y tendremos que comprar un Alfa Romeo para tirar de una cv por lo que veo

[picapinos]

Oye suntour, yo tengo un ford focus c-max 136cv, y tira de una caravelair 486 desde hace un año, bueno la habre hecho unos 2000km y va fenomenal hasta ahora en carretera (tambien en consumos JE,JE)puede que esto se deba a la buena rigidez lateral de la suspension ?y entiendo que en tu comentario el ford focus c-max sale bien parado ¿no?me interesa la informacion que me puedas dar al respecto.El coche en viaje siempre va cargado tanto el maletero como las plazas,el peso del c-max es 1450 km mas toda la carga unos 275-300 kg creo yo, en total unos 1800 kg.

[SunTour]

El C-Max es de los pocos coches de su tamaño que lleva una suspensión independiente multibrazo detrás. Perfecto para remolcar, por tanto. Un único apunte, y es que es mejor un focus que un c-Max para esta tarea por tener el centro de gravedad màs bajo, y por tanto en mejor posición con respecto al centro de balanceo.

El centro de balanceo es, en esta imagen, el punto B:



Y, como ves, el centro de gravedad es al punto A. Lo ideal sería tener el centro de gravedad justo en el mismo lugar que el centro de balanceo, o al menos, tan cerca como sea posible. En un monovolúmen se nos aleja un poco màs el centro de gravedad de l centro de balanceo que en un turismo, y la distancia entre ambos, es la "palanca" que la caravana va a utilizar con sus movimientos laterales para desestabilizar el vehículo. En cyualquier caso es algo mejor un Focus que un C-Max, pero este último sigue siendo de lo mejor que se puede comprar en su categoría para remolcar.

Badum, ya siento que estés como antes, si me dices qué cosas son las que no entiendes o dónde no me expreso bien seguro que podemos solucionarlo.

No veo qué interés puede tener mi caso particular. Yo elijo coche, como todo el mundo, condicionado por el dinero de que dispongo y por el uso que le voy a dar, y naturalmente no puedo permitirme tener mi "coche ideal", como casi nadie.

No me lleva mucho tiempo elegir coche. Debido a mi trabajo conozco lo que las marcas están desarrollando mucho antes de que llegue al mercado, y se qué es lo que me gusta y qué no.

Por ejmplo, no me gusta que alguien argumente que ha elegido montar una suspensión trasera de eje torsional porque se ahorra 300€ en cada coche de coste y que eso multiplicado por 2 millones de coches de ese modelo que piensa vender se traduce en 600 millones de € extra, como decían los ingenieros de una casa francesa (otros lo hacen igual, lo que ocurre es que no te cuentan la razón con tanta sinceridad).

Yo tengo un Alfa 156 2.4 JTD SW. Me encajaba en precio y en función. ¿Debe todo el mundo comprase un Alfa para tirar de una caravana? No, ya he dicho màs arriba que en esa categoría un Serie3 o un Clase C hacen el trabajo de maravilla igualmente, con la diferencia de que ademàs son coches de propulsión (tracción trasera suele decirse popularmemte aunque sea una expresión errónea) y por ello están aún màs adaptados a la tarea de remolcar, a pesar de que no sean tan rígidos de suspensión. Lo que si se puede decir es que Alfa hace los mejores tractores de tracción delantera (y seguramente sin pretenderlo, es màs bien un efecto colateral de hacer coches con bastidores muy elaborados), pero aún así, para comprarte un Alfa te tiene que gustar llevar una suspensión muy dura (sobre todo a la compresión), tienes que poder arreglarte con poco maletero,...

En fin que mi caso es un caso particular màs y no aporta nada a los demàs, porque cada uno tiene unos condicionantes distintos a la hora de comprar coches. Es preferible generalizar con explicaciones técnicas concretas y poner ejemplos y demostraciones como el video que puse arriba.

[badum]

El C-Max es de los pocos coches de su tamaño que lleva una suspensión independiente multibrazo detrás. Perfecto para remolcar, por tanto. Un único apunte, y es que es mejor un focus que un c-Max para esta tarea por tener el centro de gravedad màs bajo, y por tanto en mejor posición con respecto al centro de balanceo.

El centro de balanceo es, en esta imagen, el punto B:



Y, como ves, el centro de gravedad es al punto A. Lo ideal sería tener el centro de gravedad justo en el mismo lugar que el centro de balanceo, o al menos, tan cerca como sea posible. En un monovolúmen se nos aleja un poco màs el centro de gravedad de l centro de balanceo que en un turismo, y la distancia entre ambos, es la "palanca" que la caravana va a utilizar con sus movimientos laterales para desestabilizar el vehículo. En cyualquier caso es algo mejor un Focus que un C-Max, pero este último sigue siendo de lo mejor que se puede comprar en su categoría para remolcar.

Badum, ya siento que estés como antes, si me dices qué cosas son las que no entiendes o dónde no me expreso bien seguro que podemos solucionarlo.

No veo qué interés puede tener mi caso particular. Yo elijo coche, como todo el mundo, condicionado por el dinero de que dispongo y por el uso que le voy a dar, y naturalmente no puedo permitirme tener mi "coche ideal", como casi nadie.

No me lleva mucho tiempo elegir coche. Debido a mi trabajo conozco lo que las marcas están desarrollando mucho antes de que llegue al mercado, y se qué es lo que me gusta y qué no.

Por ejmplo, no me gusta que alguien argumente que ha elegido montar una suspensión trasera de eje torsional porque se ahorra 300€ en cada coche de coste y que eso multiplicado por 2 millones de coches de ese modelo que piensa vender se traduce en 600 millones de € extra, como decían los ingenieros de una casa francesa (otros lo hacen igual, lo que ocurre es que no te cuentan la razón con tanta sinceridad).

Yo tengo un Alfa 156 2.4 JTD SW. Me encajaba en precio y en función. ¿Debe todo el mundo comprase un Alfa para tirar de una caravana? No, ya he dicho màs arriba que en esa categoría un Serie3 o un Clase C hacen el trabajo de maravilla igualmente, con la diferencia de que ademàs son coches de propulsión (tracción trasera suele decirse popularmemte aunque sea una expresión errónea) y por ello están aún màs adaptados a la tarea de remolcar, a pesar de que no sean tan rígidos de suspensión. Lo que si se puede decir es que Alfa hace los mejores tractores de tracción delantera (y seguramente sin pretenderlo, es màs bien un efecto colateral de hacer coches con bastidores muy elaborados), pero aún así, para comprarte un Alfa te tiene que gustar llevar una suspensión muy dura (sobre todo a la compresión), tienes que poder arreglarte con poco maletero,...

En fin que mi caso es un caso particular màs y no aporta nada a los demàs, porque cada uno tiene unos condicionantes distintos a la hora de comprar coches. Es preferible generalizar con explicaciones técnicas concretas y poner ejemplos y demostraciones como el video que puse arriba.

Amigo Sun Tour veamos si me explico la bola hace que la cv pueda inclinarse,moverse hacia todas las partes necesarias por lo tanto es un punto donde digamos solo arrastra a lacv el vehiculo tractor,esos movimientos laterales los ará igual si hace viento ,si adelantas un camion,si el asfalto esta con rodaduras, no veo que dependiendo de como esta sujeta l
el eje trasero balanceara mas o menos. Poniendo ejemplos yo veo mas seguro una hace con un Nisan Patrol que con un Alfa .Es mi opinion. un saludo

[santurio]

Amigo Suntour ...

me alegro un montón de haber abierto este hilo con un simple vídeo sin demasiada trascendencia ... y haber terminado leyendo con sumo interés toda la información que has vertido en tus intervenciones.

Personalmente diré, que leyendote con interés, entiendo gran parte de las cosas que has escrito. Es pura física y a veces incluso lógica. Por otra parte es fácil leer a los demás sin esfuerzo comprensivo, obviamente no entender nada ... y decir ... este tio lo flipa, sin más, de forma irrespetuosa y mal educada.

A mi me ha venido de perlas toda la información que has proporcionado. Estoy a punto de cerrar la venta de mi coche y estaba buscando mi próximo vehículo "tractor" pensando exclusivamente en pesos y potencias, ignorando por completo la importancia del tren trasero. Pues bien, "tirando" del hilo que has abierto, a poco que uno tenga un poco de interés, se puede seguir indagando y confirmando los datos que has aportado.

Personalmente, todo lo que he averiguado directamente o indirectamente a partir de tus mensajes, sin lugar a dudas debe y así va a ser, condicionar la compra de mi próximo vehículo.

En el segmento medio estaba con el Mazda 3 y el Auris ... Al focus lo tenía en un 2º plano. El 147 era mi preferido ... pero el maletero es desastroso. No me sirve para viajar. Pues bien ... el Focus ha subido a la 1ª posición. Suspensión trasera de brazos independientes, ABS, ASR Y ESP desde la versión más básica y por mucho menos dinero que todos sus competidores.

En su día tuve un 159 (A mi siempre me encantó Alfa) a tiro de 2º mano que era un chollo ... pero sin vender el mio ... imposible. Cuando cierre la venta del mio y antes de encargar el Focus nuevo le daré un último sondeo al mercado de usados a ver si aparece algo parecido.

Muchas gracias por todo ... tio, yo te he entendido perfectamente y le has dado un nivel muy potente a este hilo.

[SunTour]

Bueno, pues me alegro de que al final a alguien le haya servido de algo... Estoy liado con cosas del curro, en cuanto tenga un rato intentaré contestar a las dudas de badum.

[badum]

Me gustaria antes de contestarme que te estudies cuantos tipos de remolque y semi-remolques hay, pues algo tienen que ver todos estos en el balanceo de la cv segun tu, por culpa del eje trasero.
Solo pretendo demostrarte que el balanceo o laceo no viene por llevar un eje distinto a otro.
Un saludo

[SunTour]

Bien, yo pensaba que en dinámica de vehículos se estudiaba todo tipo de vehículos, incluidos remolques y semiremolques, y yo la verdad es que aparte de esa asignatura y la experiencia laboral que luego he adquirido no se nada màs. Tampoco la gente que trabaja conmigo y a quien tengo por grandes profesionales. Quizá es una temeridad que nosotros trabajemos en desarrollo de componentes para automoción y transporte, ya que veo que carecemos de conocimientos suficientes.

Voy a tratar de estudiarme cuántos tipos de remolques y semirremolques hay, ya que pensaba que sabía suficiente de ello como para trabajar suministrando componentes a Kröne, Fruehauf, Müller, Leciñena, Pezzaioli, Samro, y muchas otras.

Sólo apuntar que yo no he dicho que el que el balanceo de la caravana lo produzca el eje trasero del coche. dime dónde lo he dicho porque revisando no lo veo en ninguna parte.

Y habrá que ir diciéndole a los fabricantes de automóviles y especialmente de camiones que dejen de investigar soluciones para sus trenes traseros, ya que, al parecer, no sirve para nada. El caso es que llevábamos 100 años estudiando elastocinemàtica y no sirve.

Lo que sí me gustaría, dado que tú sabes la verdad sobre este asunto, es que nos expiques tu hipótesis, (o teoría, no se en qué estadio se encuentra tu investigación), ya que ahora mismo he liado una tremenda, confundiendo a la gente con las teorías que se habían demostrado ciertas hasta el momento. Por el bien de los foreros y por mi propia curiosidad personal, ya que me duele muchísmo haber estado equivocado tanto tiempo.

[aurresku]

Hola SunTour. La verdad es que me han parecido muy interesantes tus comentarios respecto al tema de la rigidez del eje trasero, etc. Lo que pasa es que yo no encuentro fácil aplicarlo luego a la elección del vehículo, ya que no identifico las suspensiones que tú comentas con lo información que puedo encontrar de los coches que me pueden interesar, debido a mi falta de conocimientos sobre los coches. Así que, si no es mucha molestia, ¿me podrías decir, en tu opinión, y bajo criterios de suspensión, cuál de los siguientes monovolúmenes sería mejor tractor?: Opel Zafira, Mazda 5, Kia Carens, Volkswagen Touran, Renault Grand Scenic 7 plazas.

• ¿En el caso del Zafira, es recomendable la opción del chasis IDS, que regula la amortiguación adaptándose de forma electrónica a la carretera (no se si los movimientos que provoca la caravana los interpretaría como circunstancias de la carretera, ayudando a corregirlos)?

• ¿En el caso del Touran, es recomendable la opción de suspensión reforzada para malas carreteras, que eleva en 15 cm la altura (con lo que se eleva el centro de gravedad, lo que puede ser perjudicial, no?) y refuerza los muelles (lo que veo positivo)?

• En general, ¿es mejor una opción como estos monovolúmenes, o un todo terreno ligero tipo kia sportage, suzuki gran vitara, toyota rav, ... suponiendo peso y potencia parecidos?

Un saludo, y perdón por la chapa.

[badum]

Bueno Sun Tour . Veo que tu tienes un nivel muy alto para la investigacion de vehiculos y yo solo tengo una larga experiencia en esto.
Si no has dicho que el balanceo viene del eje trasero ,habras dicho que viene de la no muy bueno sujecion del chasis-carroceria al eje.
Yo creo que lo que tu me quieres demostrar es insignificante para el laceo o balanceo de una cv.
Hay cosas mucho mas importantes que el vehiculo tractor,que supongo que las casas de automoviles no dejaran de investigar al contrario para hacer una buena sujecion chasis-carroceria-ejes.
Un remolque es un vehiculo no autopropulsado diseñado y concebido para ser remolcado por un vehiculo a motor .......Remolcado
Hay muchos mas remolques que estan hechos para evitar el laceo.
Seguiremos que tengo COMUNIONES a las 10 h
Saludos

[Tolo]

Santurio, si vas a mirar usados mira en Avis Alquiler de coches - Inicio. Buenas oportunidades a buen precio.

aurresku. Estuve mirando el Zafira y creo recordar qeu tiene una opción de amortigüadores traseros autonivelantes que era excluyente con el IDS qeu mencionas. Pienso que quizás sería más interesante. Además la suspensión IDS lo que hacía era bajar el centro de gravedad del coche y aumentar la dureza de suspensión. No sé yo si eso es interesante a 80 km/h durante nosecuantas horas ni útil con un remolque haciendo palanca continuamente.

En fin, ya nos contarás.

Saludos,

Tolo

[aurresku]

Tolo, yo pienso algo parecido. Pero hace un par de semanas estuve en un concesionario de Opel, preguntando por el Zafira, y les pregunte por la opción de amortiguadores autonivelantes: no supieron responderme nada, no conocían esa opción. Yo sabía que hay algún forero que tiene el Zafira con amortiguadores Nivomat autonivelantes, pero ellos sólo supieron hablarme un poco por encima del IDS, que por una parte lo veo más pensando en conducción deportiva, etc.

[XEREZ]

Pienso Que La Velicidad Es Muy Mala Compañera De Viaje Del Caravanista

[badum]

Bien, yo pensaba que en dinámica de vehículos se estudiaba todo tipo de vehículos, incluidos remolques y semiremolques, y yo la verdad es que aparte de esa asignatura y la experiencia laboral que luego he adquirido no se nada màs. Tampoco la gente que trabaja conmigo y a quien tengo por grandes profesionales. Quizá es una temeridad que nosotros trabajemos en desarrollo de componentes para automoción y transporte, ya que veo que carecemos de conocimientos suficientes.

Voy a tratar de estudiarme cuántos tipos de remolques y semirremolques hay, ya que pensaba que sabía suficiente de ello como para trabajar suministrando componentes a Kröne, Fruehauf, Müller, Leciñena, Pezzaioli, Samro, y muchas otras.

Sólo apuntar que yo no he dicho que el que el balanceo de la caravana lo produzca el eje trasero del coche. dime dónde lo he dicho porque revisando no lo veo en ninguna parte.

Y habrá que ir diciéndole a los fabricantes de automóviles y especialmente de camiones que dejen de investigar soluciones para sus trenes traseros, ya que, al parecer, no sirve para nada. El caso es que llevábamos 100 años estudiando elastocinemàtica y no sirve.

Lo que sí me gustaría, dado que tú sabes la verdad sobre este asunto, es que nos expiques tu hipótesis, (o teoría, no se en qué estadio se encuentra tu investigación), ya que ahora mismo he liado una tremenda, confundiendo a la gente con las teorías que se habían demostrado ciertas hasta el momento. Por el bien de los foreros y por mi propia curiosidad personal, ya que me duele muchísmo haber estado equivocado tanto tiempo.

No quisiera terminar este debate enriquecedor para aclararte unas cuantas cosas.
Este hilo empezo SANTUARIO por la seguridad y DAVOJEDA-ITAKA dice que deberian obligar a su estabilizador cosa que tu NO le das importancia y solo creo que tu opinion va en el punto de gravedad del vehiculo tractor y de la mayor sujecion del eje al chasis.

Pues mi opinion es que el vehiculo tractor y la cv trabajan por su cuenta es decir por muy bajo punto de gravedad que tiene el tractor si tiene que volcar volcará ,si tiene que lacear -balancear lo ará porque se unen en un punto BOLA donde tiene juego para todos los lados, no sería lo mismo que si estuviera la bola soldada.
No has mencionado los neumaticos ,posiblemente se corrijiria mas con unos de bajo perfil ,pues de ser de 55 a ser de 75 ese neumatico blancea mas que las barras de sujecion.
Sin embargo no le das importancia a una cv bien cargada ,con unas ruedas de bajo perfil y anchas,un buen estabilizador y cualquier otro sistema de buena sujecion a la bola .
Es evidente que la mayoria preferirian un 4x4 ,un SUV ejemplo será mejor el ALFA que el X5 de BMW por muy alto que tenga su punto de gravedad.
No dudo de tu sabiduria junto con tus compañeros de los estudios que haceis sobre estabilidad de los vehiculos pero si dudo de los que creen que saben llevar un gobierno y estan arriba sin saber nada de su cartera como ministro ( defensa) esto sin polemicas.
KNORR-BREMSE es un investigador de los mas importantes del mundo pues los que les tenemos que comprar sus elementos de seguridad somos reacios a ello ,pues como digo siempre el mejor ABS es el conductor y aqui en este caso que debatimos sin duda es la velocidad ,la prudencia y sobre todo el conductor.
Cuando tedigo cuantos tipos de remolques y semremolques hay no te pregunto las marcas ,te pregunto los modelos para demostrarte que un remolque es un semi-remolque y que una cv no es un remolque. Dificil tema pero realmente es asi. Aunque oficialmente no lo sea.
Si te interesa te lo explico y si lo crees oportuno dejamos el tema en que la prudencia y el conductor son los elementos demayor seguridad dentro del caravanismo
Recibe un saludo
Un camionero ......viejo viejo.

[aurresku]

Badum, SunTour, no creo que este hilo que empezó con el tema del estabilizador deba acabar como una contraposición entre lo que pensáis los dos. Os puedo asegurar que estoy leyendo con gran interés las dos opiniones. Una desde el punto de vista técnico sobre las suspensiones, otra desde la experiencia de la conducción.
Un saludo a todos los foreros.